Historia Aviación World War II(Información,fotos,vídeos...)

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  1. #31
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    Blackburn Firebrand


    El Blackburn Firebrand era un caza monomotor de la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial por Blackburn Aircraft . Previsto originalmente para servir como un caza puro, su rendimiento impresionante y la asignación de su Napier Sabre motor de pistón por el Ministerio de la Producción de aeronaves para el Hawker Typhoon hizo ser re diseñado.El desarrollo era lento y el primer avión de producción no fue entregado hasta después del final de la guerra. Sólo unos pocos cientos fueron construidos antes de que fuera retirado del servicio de primera línea en 1953.

    El orígen del B-37 Firebrand está en la solicitud de la Royal Navy N9/39 de diciembre de 1939. En enero de 1941 se encargan tres prototipos según la Especificación N.11/40. El primero de ellos vuela el 27 de febrero de 1942. Usa el mismo motor que el Typhoon, el Napier Sabre III. Tras los primeros vuelos se decide convertir al Firebrand en un avión de ataque capaz de transportar bombas, torpedos y cohetes, además de poder operar como caza.

    Las primeras pruebas de aterrizaje en un portaaviones tienen lugar en febrero de 1943 en el HMS Illustrious. Para marzo de 1943 se han construído 9 modelos de serie Mk I y 12 de la TF Mk II, qie efectúa su primer vuelo el 31 de marzo. Tiene una mayor amplitud en las alas, que le permite llevar un torpedo entre el tren de aterrizaje.

    Como el Sabre es finalmente destinado a los Typhoon, el Firebrand es equipado con el Bristol Centaurus VII, lo que da origen al Firebrand TF Mk. III, que efectúa su primer vuelo el 21 de diciembre de 1943, con resultados decepcionantes, que hacen que el avión tenga que ser rediseñado.

    Se solucionan los problemas con el Firebrand TF Mk. IV (B-46), con un nuevo motor Centaurus IX y una cola mayor, que mejora las prestaciones a bajas velocidades. El primer TF Mk. IV vuel el 17 de mayo de 1945, y entra a ser fabricado masivamente, entregandose 102 ejemplares. De esta surge una versión ligeramente mejorada, el Firebrand TF.5, de la que se producen 68 más otros 40 TF Mk. IV que son reconvertidos al nivel TF.5 . El armamento era de 4 cañones Hispano Mk.II de 20 mm, dos por ala y un torpedo de 840 ks o dos bombas (una bajo cada ala) de 450 kgs.

    Son retirados de servicio en 1953.


    Variantes
    Blackburn B-37
    Tres prototipos N.11/40, nombrada Firebrand el 11 de julio de 1941. Segundo prototipo re-construido como TF II prototipo. [14]
    Firebrand F
    Variante de producción del Blackburn B.37 con un pedido de 50 aviones que se construirá en Brough, la mayoría terminó como TF II y III TF variantes,
    Blackburn B-45, un Centarus VII-variante de potencia, dos prototipos a S.8/43 [15] y 27 aviones de la producción para lotes de producción original.
    Firebrand TF IV
    Blackburn B-46,mejora con 2.520 CV Centaurus Centaurus IX o 57,250 ordenó, pero sólo 170 fueron terminados, de los cuales 124 se convirtieron al TF 5 estándar, algunos antes de la entrega.Seis fueron modificados y designado como TF IV (mod).
    TF Firebrand 5
    Variante mejorada, 124 Modificado de TF IV, dos conversiones a TF 5A.
    Firebrand TF 5A
    Un prototipo modificado de una TF 5 y seis conversiones desde cualquiera TF IV o Vs.


    Operadores
    Reino Unido
    Royal Navy Fleet Air Arm
    813 Naval Air Squadron
    827 Naval Air Squadron


    Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 38 pies 9 pulgadas (11,81 m)
    Envergadura: 51 ft 3.5 in (15.634 m)
    Altura: 13 pies 3 pulgadas (4,04 m)
    Área del ala: 383 pies cuadrados (35,6 m 2)
    Peso en vacío: 11,457 libras (5,197 kg)
    Peso bruto: 16,700 libras (7,575 kg)
    Capacidad de combustible: 239 imp gal (1,090 l; 287 gal EE.UU.)
    Planta motriz: 1 × Bristol Centaurus IX de 18 cilindros del motor radial , 2.520 hp (1.880 kW)
    Hélices: 4 palas Rotol, 13 ft 3 in (4.04 m) de diámetro


    Rendimiento

    Velocidad máxima: 342 mph (550 km / h; 297 kn)
    Velocidad de crucero: 256 mph (222 nudos, 412 kmh)
    Alcance: 745 km (647 millas náuticas; 1.199 kilometros)
    Índice de la subida: 2.600 ft / min (13 m / s)


    Armamento

    Cañones: 4 × 20 mm (0,79 pulgadas) Hispano cañón automático
    Rockets: 16 × RP-3
    Bombas: 1 × 1.850 libras (840 kg) de torpedos o 2 × 2.000 libras (910 kg) bombas


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  2. #32
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    Bristol Brigand


    Llegando tarde a la Segunda Guerra Mundial, este aparato logró pasar la prueba de la posguerra, sirviendo como avión de ataque a tierra contra las guerrillas en Malasia.
    Estando proyectado para reemplazar al excelente Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la guerra ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.
    El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tiene sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.
    El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja de otro avión de la empresa, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de sus diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.
    La versión más común fue al B.1, que resultó ser el primer avión construido para la RAF con una misión totalmente multipropósito, ya que no era una adaptación sino que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra. Esto hacía que pudiera llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes.
    Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.
    Como bombardero ligero, entró rápidamente en servicio en 1946. Los crecientes problemas británicos en las colonias durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.
    Entre 1950 y 1954 sirvió en Malasia y otras partes del Lejano Oriente como avión de ataque a tierra contra la guerrilla antibritánica.
    Se construyeron en total 147 unidades, sirviendo en Malasia y Kenya principalmente. El Brigand tuvo el gran honor de ser el último avión de ataque con motores de émbolos que utilizó la RAF en cometidos de primera línea, siendo reemplazado por el Camberra.



    Especificaciones técnicas Brigand B. Mk 1

    Peso vacío 11.611 kg
    Peso máximo al despegue 17.690 kg
    Motor dos Bristol Centaurus radiales, de 1842 kw cada uno
    Superficie alar 66,7 m2
    Envergadura 22,05 m
    Largo 14,15 m
    Alto 5,33 m
    Velocidad máxima 576 km/h
    Techo 7.925 m
    Alcance 4.506 km
    Armamento
    cuatro cañones de 20 mm, más hasta 900 kg de bombas bajo el fuselaje o 16 cohetes bajo las alas


    Operadores

    Pakistan
    Royal Pakistan Air Force

    United Kingdom
    Royal Air Force
    No. 8 Squadron RAF
    No. 45 Squadron RAF
    No. 84 Squadron RAF
    No. 1301 Flight RAF
    No. 228 Operational Conversion Unit
    No. 238 Operational Conversion Unit



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  3. #33
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    Cant Z.1018

    Posiblemente el mejor bombardero producido en Italia durante la Segunda Guerra Mundial y totalmente a la altura de cualquier bombardero medio producido por Alemania o los aliados, el León (León) aparecieron demasiado tarde para influir en el destino de Italia en la guerra, por lo que se construyó sólo en números limitados . El diseño fue el último de Filippo Zappata antes de irse CANT para Breda, y también su primer avión de construcción totalmente metálica.
    El Z.1018 encarnaba las lecciones de todos los aviones de guerra anteriores Zappata para CANT. El Z.1018 era un diseño muy limpio del cantilever clásico de ala baja tipo monoplano con dos motores montados en las alas, rueda de cola del tren de aterrizaje que incorpora las principales unidades que retrae hacia la parte trasera de las góndolas de motor, y una nariz acristalada que incorpora la estación bombardier . El primer prototipo fue básicamente una máquina de ensayo aerodinámico, y se diferenciaba de sus sucesores en ser de una construcción completamente de madera con una unidad de cola que formaba un plano de cola,llevando las superficies verticales de la placa final.

    *
    El prototipo realizó su primer vuelo en 1940 y pronto fue seguido por cinco prototipos más de construcción totalmente metálica con fuselaje alargado, la cabina se movió hacia adelante desde la posición original sobre el ala, y una unidad de cola revisada que incorpora una única superficie vertical. Estos prototipos fueron utilizados para la evaluación de una serie de plantas de energía que incluye: dos radiales Piaggio p.XII RC.35 1500-CV, dos de 1.400 caballos de fuerza radiales Piaggio p.xv RC.45, dos 1400-CV Alfa Romeo 135 RC. 32 radiales Tornado y dos motores de Fiat RA.1050 RC.58 Tifone invertida-Vee 1475 de HP.
    Estaba claro desde el principio del programa de pruebas de vuelo que el rendimiento de el Leon era tan alta que una orden de producción era cierto. Esto se materializó en 1941 en la forma de un contrato de 300 aviones que se alimentaban de dos Alfa Romeo 135 RC.32 o motores Piaggio p.XII RC.35, dependiendo de la disponibilidad. En el caso de que el motor radial Alfa Romeo estaba disponible en cantidades más grandes, y la producción comenzó en 1943 con una planta de energía de dos de tales motores. En el momento del armisticio italian, las entregas alcanzaron sólo el 10 pre producción y cinco aviones de guerra de producción, y algunas de estas máquinas vio el servicio limitado con el Grupo de Bombardeo 101.


    Características de Z.1018 Leona, (versión) BZ.303 (caza pesado),(versión) BZ.301 (bombardero de gran altitud)

    Longitud, m: 17,6 / 16,98 / 18
    Altura, m: 6,1 / 5/4, 54
    Envergadura, m: 22,5 / 20,7 / 24,8
    Superficie del ala, m²: 63,1 / 59/70,
    Peso en vacío, kg: 8800/8000/8750
    Carga máxima, kg: 11500/11000/13100
    Motores: Piaggio p.XII RC35 (1200 hp despegue, 1.350 a 4.500 m) / Piaggio RC60 p.xv (1.450 CV), doble compresor / Piaggio PXV. RC 15 (1.500 CV)
    Vel min / max, km / h: (?) 140-524 (4500 m) / 130-580 (7000 m) / 147
    Sube a 4.000 m:. 07:34 / 07:15 /?
    Sube a 6.000 m: 14:04 / 11:00 / 14:40
    Techo, m: 7.250/10.300/9.500
    Range, km: 1.335 kilometros (452 km / h en 5450 m) / 1.500 (464 km / h en 7000 m) / 1.800 (450 km / h en 7000 m)
    El armamento defensivo: 2x12, 7 2 x7, 7 mm/8x20 mm 1 x12, 7 mm/3x12, 7 2 x7, 7 mm



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  4. #34
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    Douglas A-1 Skyraider


    El Douglas A-1 Skyraider fue un avión de ataque con motor a pistón, fue uno de los mas importantes de la historia, voló por primera vez el 18 de Marzo de 1945 pero no llegó a participar en la Segunda Guerra Mundial sin embargo fue usado en la
    Guerra de Corea donde se convirtió en la espina dorsal de la Marina de los Estados Unidos y tambien fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de ataque y apoyo cercano en las " Operaciones Sandy" de búsqueda y salvamento en combate. Durante la guerra de Vietnam fue reemplazado por el A-6 Intruder , A7 Corsair II y A-4 Skyhawk siendo transferido a la Fuerza Aérea Survietnamita,fue retirado de servicio hacia 1972.
    Recibió multiples apodos : “Spad” (un avión biplano de la primera guerra mundial), “Able Dog”, “el destructor”, “Hobo” (señal de llamada por radio usada por el escuadrón de operaciones aéreas especiales de la 1 División de la USAF), “Zorro”, “The big gun”, “Old Faithful”, “Old Miscellaneous”, “Fat Face” (Versión AD-5/A-1E con dos asientos paralelos), “Guppy (Versión AD-5W), Q-Bird (AD-1Q/AD-5Q), “Flying Dumptruck” (A-1E), “Sandy” (Escolta de helicópteros de búsqueda en combate y salvamento) y “Crazy Water Buffalo” (Mote Sur vietnamita).


    Características generales


    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 11,84 m
    Envergadura: 15,25 m
    Altura: 4,78 m
    Superficie alar: 37,19 m²
    Peso vacío: 5.429 kg
    Peso cargado: 8.213 kg
    Peso máximo al despegue: 11.340 kg
    Planta motriz: 1× motor radial sobrealimentado de 18 cilindros en dos filas Wright R-3350-26WA.
    Potencia: 2 013 kW (2 700 HP; 2 737 CV)
    Hélices: 1× cuatripala por motor.

    Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 518 km/h (322 MPH; 280 kt) a 5.500 m
    Velocidad crucero (Vc): 319 km/h (198 MPH; 172 kt)
    Alcance: 2 115 km (1 142 nmi; 1 314 mi)
    Techo de servicio: 8 687 m (28 500 ft)
    Régimen de ascenso: 14,5 m/s (2 854 ft/min)
    Carga alar: 220 kg/m²
    Potencia/peso: 250 W/kg

    Armamento

    Cañones: 4× M2 de calibre 20 mm
    Puntos de anclaje: 15 soportes externos con una capacidad de 3.600 kg, para cargar una combinación de:
    Bombas, torpedos, dispensadores de minas, cohetes y contenedores de ametralladoras.


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  5. #35
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    Latécoère 298

    En 1938 el Latécoère 298 entro en servicio con la aviación naval francesa. Al comenzar la invasión de Francia, la mayoría de los Latécoère 298 fueron utilizados como bombarderos terrestres contra la ofensiva alemana. Los supervivientes fueron capturados por los alemanes y utilizados por la Francia de Vichy, la cual obtuvo permiso de Berlín para completar 30 aviones más.

    Características Generales

    País: Francia.
    Tipo: Hidroavión Torpedero y de Reconocimiento.
    Fabricante: Groupe Latécoère.
    Diseñador: Pierre-Georges Latécoère.
    Primer Vuelo: 6 de Mayo de 1936.
    Introducido: 28 de Octubre de 1938.
    Retirado: 1951.
    N.º Unidades Construidos: 121 Ejemplares.
    Tripulación: 3 Tripulantes.
    Longitud: 12,56 m.
    Envergadura: 15,5 m.
    Altura: 5,25 m.
    Superficie Alar: 31,6 m².
    Peso en Vacío: 3.057 kg.
    Peso Máximo al Despegue: 4.793 kg.
    Planta Motriz: Un Motor Lineal Hispano-Suiza 12Ycrs.
    Potencia: 893 CV.
    Hélices: Un Hélice Tripala.

    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 300 km/h.
    Autonomía: 800 Km.
    Techo de Servicio: 6.730 m.

    Armamento

    Ametralladoras: 3 Ametralladoras Darne de 7.5 mm.
    Bombas: Un Torpedo DA1926 de 680 Kg y dos bombas o cargas de profundidad de 150 Kg.

    Variantes

    Latécoère 298A: Primera versión de producción.
    Latécoère 298B: Segunda versión de producción.
    Latécoère 298D: Tercera versión de producción.
    Latécoère 298E: Versión como Hidroavión de Reconocimiento.
    Latécoère 299: Version ampliada como torpedero (solo proyecto).

    Usuarios

    Francia: Aéronautique Navale.
    Alemania: Luftwaffe.



    HISTORIA


    El Latécoère 298-01 efectuó su primer vuelo en mayo de 1936, después de ser el ganador del concurso realizado por la Armada francesa en 1933 para un nuevo hidroavión torpedero. Se trataba de un monoplano de ala media mono-motor enteramente metálico, con tres tripulantes y provisto de unas alas de planta trapezoidal y dos flotadores. Las evaluaciones oficiales culminaron en una serie de pedidos por un total de 177 Latécoère 298.

    Cuatro escuadrillas de la Armada francesa fueron equipadas con el Latécoère 298 en septiembre de 1938. Utilizados en un principio en patrullas costeras, realizaron posteriormente misiones de apoyo táctico y bombardeo en picado contra las tropas alemanas. Muchos permanecieron al servicio del régimen de Vichy, que encargó 30 Latécoère 298F a la compañía Breguet para sus despliegue en las colonias; estos aparatos eran básicamente similares al Latécoère 298D pero sin doble mando. Más tarde, ya bajo el control de la Marina de la Francia Libre, los Latécoère 298 operaron en el lago Constanza en tareas de vigilancia, hasta su disolución en enero de 1946.



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  6. #36
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    Fiat G.55

    El Fiat G.55 Centauro, fue un caza monoplaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat. Resultado de la combinación de la aptitud para el diseño italiana y la experiencia en motores alemana fue, junto con el Reggiane Re.2005 y el Macchi C.205, uno de los tres cazas italianos de la llamada “Serie 5”, construidos alrededor del potente motor Daimler-Benz DB 605 alemán, fabricado en Italia bajo licencia.


    Características Generales

    País: Italia.
    Tipo: Caza.
    Fabricante: Fiat.
    Diseñador: Giuseppe Gabrielli.
    Primer Vuelo: 30 de Abril de 1942.
    Introducido: 1943.
    N.º Unidades Construidos: 349 Ejemplares.
    Desarrollo del: Fiat G.50 Freccia.
    Tripulación: 1 Tripulantes.
    Longitud: 9,4 m.
    Envergadura: 11,9 m.
    Altura: 3,1 m.
    Superficie Alar: 21,1 m².
    Peso en Vacío: 2.812 kg.
    Peso Máximo al Despegue: 3.718 kg.
    Planta Motriz: Un Motor FIAT R.A. Tifone de 12 cilindros (versión licenciada del Daimler-Benz DB 605A-1).
    Potencia: 1.085 kW (1.496 HP; 1.475 CV).
    Hélices: Un Hélice Tripala.


    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 623 km/h.
    Alcance: 1.650 km.
    Techo de Servicio: 12.750 m.
    Régimen de Ascenso: 13,6 m/s.


    Armamento

    Ametralladoras: Cuatro Ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas (300 Proyectiles).
    Cañones: Un Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm en el morro (250 Proyectiles).


    Variantes

    G.55/0: Preproducción (16 Ejemplares Construidos).
    G.55/1: Producción inicial (15 Ejemplares Construidos).
    G.55 Serie I: Primera versión de producción, armada con tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT.
    G.55 Serie II: Armados con cinco cañones MG 151/20.
    G.55A: Caza o entrenador avanzado monoplaza, cuyo prototipo voló por primera vez el 5 de septiembre de 1946; difería del G.55 solo en detalles de instrumentación y armamento, el cual podía comprender o bien dos ametralladoras de 12,7 mm en los planos y otras dos en el fuselaje, o dos cañones alares Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje; la Aeronautica Militare incorporó en sus filas diecinueve G.55A, mientras que otros 30 fueron suministrados a Argentina.
    G.55B: Variante biplaza de entrenamiento avanzado cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de febrero de 1946; diez ejemplares fueron empleados por la Aeronautica Militare y otros 15 fueron vendidos a Argentina en 1948.
    G.55M: Desarrollo con motor Rolls-Royce Merlin 500/20, que dio lugar al Fiat G.59.
    G.56: Desarrollo del G.55/I adaptado para incorporar el motor Daimler-Benz DB 603A más potente; dos prototipos fueron construidos en la primavera de 1944 con cambios estructurales menores.


    Usuarios

    Italia: Aeronautica Militare.
    República Social Italiana: Aeronautica Nazionale Repubblicana
    Argentina: Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A para evaluación, pero no se ordenó más comprar del mismo. La versión de que algunos G.55A fueron devueltos a Italia para su venta a Egipto es un gran error histórico y se confunde con el pedido egipcio por aeronaves nuevas.
    Egipto: Real Fuerza Aérea Egipcia. Egipto adquirió los 17 Centauros nuevos o ex italianos, la versión de que estos aparatos eran ex argentinos es falsa.10
    Siria: Fuerza Aérea Siria. Siria ordeno 30 G.59, siendo 26 de un solo asiento (G.59-2A) y el resto biplaza (G.59-2B)..


    HISTORIA


    Para finales de 1942 la marca Fiat diseñó el caza Fiat G.55 con un fuselaje muy estilizado y unas alas construidas en dos secciones con un recubrimiento exterior de aluminio y una estructura interior reforzada con largueros. Se le dotó de un motor Daimler-Benz DB-605A-1 que fue renombrado como Fiat RA-1050 RC 58 Tifón Italiano que podía llegar hasta los 1.100 caballos de vapor y estaba accionado por una hélice tripala metálica Piaggio P.2001 de 3' 05 metros de diámetro, el radiador de refrigeración de aceite se situaba bajo el motor, mientras que la toma de aire refrigerada por agua estaba bajo el fuselaje, mientras que el filtro de gases se colocaba en un largo y estrecho colector de perfil cilíndrico en la parte izquierda del fuselaje. La cabina del piloto tenía un parabrisas blindado con la mira de puntería y una sección abatible que se abría hacia la derecha. El armamento que que se le dotó fueron tres cañones de 20 milímetros, uno de ellos disparaba a través del buje de la hélice y los otros desde las alas, y también dos ametralladoras Breda SAFAT de 12' 7 milímetros alojadas en el interior de las alas. El 30 de Abril de 1942 el Fiat G.55 hizo su primer vuelo con un notable éxito para los ingenieros, entonces le apodaron con el nombre de Centauro, al igual que el animal mitológico medio caballo y humano.
    La primera versión fue el Fiat G.55/O que montaba un cañón de 20 milímetros y cuatro ametralladoras Breda SAFAT de 12' 7 milímetros, solamente se fabricaron 16 unidades de esta versión, al mismo tiempo salió el Fiat G.55/I con los tres típicos cañones de 20 milímetros y las otras dos ametralladoras Breda SAFAT de 12' 7 milímetros, de este tipo se construyeron 15 unidades. Tras el armisticio de Italia en Septiembre de 1943 , la Fiat quedó bajo la tutela de la República Social Italiana, en esa época se diseñó el Fiat G.55/II con cinco cañones de 20 milímetros, al poco tiempo salió el Fiat G.55/S como un caza-torpedero con un afuste ventral para poder lanzar un torpedo al agua y hundir barcos aliados. A partir del Centauro se pudo fabricar el Fiat G.56 con un nuevo motor Merlin, aunque sólamente se construyeron dos prototipos que se usaron en pruebas de vuelo y no en el combate. El problema que tuvo siempre el Fiat G.55 es que dependía de las importaciones alemanas de la compañía Daimler-Benz, por esta razón se construyeron muy pocos durante la Segunda Guerra Mundial, solamente se llegaron a producir 274 Fiat G.55 y otros 37 se quedaron en proceso de fabricación. Después de la guerra entre 1946 y 1948 Italia vendió 28 Fiat G.55 a Argentina y otros 17 a Egipto.

    El Fiat G.55 fue el único avión de guerra italiano que nunca estuvo en servicio con la Regia Aeronautica, sino que entró exclusivamente en combate ya con la ANR o Aeronautica Nazionale Reppublicana de la República Social Italiana. El bautismo de fuego del Fiat G.55 fue en 1944 defendiendo los cielos de Roma. A medida que los aliados avanzaban por Italia las tropas alemanas e italianas se concentraban en el Norte del país, entre 1944 y 1945 los Fiat G.55 defendieron las ciudades de Milán y Turín de las fortalezas volantes B-17 y B-24 norteamericanas. A principios de 1945 los Fiat G.55 dejaron de combatir por falta de combustible, debido el poco número que eran tuvieron muy poca participación en la guerra, sin embargo su actuación más noble fue el derribo de tres bombarderos B-24 Liberator y un caza P-47 Thunderbolt a manos del as Giulo Torresi el 25 de Abril de 1944.

    Fotos:




  7. #37
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    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    Me encanta el Gladiator, junto con el Stearman me parecen a la vez de líneas robustas sin dejar de ser bellas

    Y si no me equivoco Roahl Dahl pilotó un Gladiator en la WWII.
    Los ingleses los usaban para enseñar a los reclutas a pilotar, segun lo que cuenta en Volando solo. Y precisamente se estrello con un gladiator debido a unas malas indicaciones que le dieron los jefes, precisamente las secuelas de ese accidente fueron las que le impidieron continuar en la guerra.

  8. #38
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    Por cierto ya que estoy aqui y viendo que todavia no ha salido, me parece (corregidme si me equivoco) voy a poner mi caza favorito de la guerra

    El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias. Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra.4

    El Spitfire fue diseñado por R. J. Mitchell, diseñador jefe de Supermarine Aviation Works (subsidiaria de Vickers-Armstrongs desde 1928), como un interceptor de alto rendimiento y corto alcance.5 Mitchell continuó refinando el diseño hasta que murió de cáncer en 1937, con lo cual su colega Joseph Smith se convirtió en diseñador jefe.6 El ala elíptica del Spitfire tenía una sección transversal delgada que le permitía alcanzar una velocidad punta más elevada que el Hawker Hurricane y varios cazas contemporáneos.7 La velocidad era vista como una cualidad esencial para llevar a cabo la misión de defensa nacional contra los bombarderos enemigos.5

    Durante la Batalla de Inglaterra existía la percepción pública de que el Spitfire era el caza de la RAF en la batalla; cuando en realidad el más numeroso Hawker Hurricane era el que había asumido una mayor proporción de la carga de combate contra la Luftwaffe alemana.8

    Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros Europeo, del Pacífico y en el del Sudeste Asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varias funciones: interceptor, fotorreconocimiento, cazabombardero, caza embarcado y entrenador. Se construyó en muchas variantes distintas, usando varias configuraciones alares.9 Aunque la estructura original fue diseñada para ser propulsada por el motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 HP (768 kW), era lo suficientemente adaptable como para posteriormente usar motores Merlin significativamente más potentes y también los posteriores motores Rolls-Royce Griffon; el último era capaz de proporcionar una potencia de 2.035 HP (1.520 kW).

    Tipo Caza
    Fabricante Bandera del Reino Unido Supermarine
    Diseñado por R. J. Mitchell
    Primer vuelo 6 de marzo de 19361
    Introducido 4 de agosto de 19381
    Retirado 1955 (Reino Unido)
    1961 (Irlanda)
    Estado Retirado
    Usuarios
    principales Bandera del Reino Unido Royal Air Force
    Bandera de Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense
    Producción 1938–1948
    N.º construidos 20.3512
    Coste unitario 12.604 £ (en 1939)3
    Variantes Supermarine Seafire
    Desarrollado en Supermarine Spiteful







    Historia

    Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, el Supermarine Spitfire, que tiene sus raíces en el Tipo 224, fue diseñado por R. J. Mitchell en respuesta a los requerimientos de la Especificación F.7/30. Monoplano de ala baja cantilever y construcción íntegramente metálica, tenía las alas en gaviota invertida, aterrizadores principales fijos y con pantalones, y estaba propulsado por un motor lineal en V Rolls-Royce Goshawk II de 600 cv. Cuando se evaluó el Tipo 224, sus prestaciones fueron desalentadoras y no recabó más éxito que cualquiera de los aviones presentados a la especificación: de hecho ninguno de ellos obtuvo contratos del Ministerio del Aire británico. Tras conseguir autorización para diseñar un nuevo caza desligado de los requerimientos oficiales, Mitchell concibió el elegante Tipo 300 quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes.

    El éxito del Spitfire está indudablemente unido a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon los cuales, en su propio desarrollo, incrementaron la potencia de los motores mejorando las prestaciones del Spitfire..

    El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. En 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 400 kph y 4 ametralladoras.

    Reginald Mitchell no quedó excesivamente satisfecho de su creación por lo que dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs. El nuevo diseño al que se denomino Tipo 300 era mucho más pequeño y estilizado, poseía un tren de aterrizaje retráctil, estaba construido con revestimiento resistente, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls Royce PV-12, de casí 900 cv, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Tenía ocho ametralladoras, todas en las alas, que disparaban fuera del disco de la hélice; Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con una característica planta elíptica, para acomodar las armas en la parte exterior, con tolvas de municionamiento fácilmente accesibles a través de portezuelas en el revestimiento.

    Diseño y desarrollo

    Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo.
    Diseño del ala elíptica

    Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema. Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido.11

    En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire.

    El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire.

    Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto.

    Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas.

    Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones.
    Nombre

    El Ministerio del Aire envió una cantidad de nombres a Vickers-Armstrong para el nuevo avión, conocido entonces como "Type 300". El nombre Spitfire fue sugerido por Sir Robert MacLean, director de Vickers-Armstrong en ese momento, que llamaba a su hija Ann, "una fierecilla". La palabra se remonta a la época isabelina y se refiere a una persona apasionada y feroz, normalmente una mujer. El nombre se había utilizado anteriormente de forma no oficial en el diseño de Mitchell para la petición F.7/30. Se menciona que Mitchell dijo que era "solo el tipo de nombre tonto que ellos utilizarían",12 posiblemente una referencia sesgada de su diseño anterior menos exitoso que recibió el mismo nombre.
    Producción

    El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton), solo cuatro meses después del primer vuelo del Hawker Hurricane. Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base aérea de Martlesham Heath.

    El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de ese año.

    Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente dirigido por Lord Nuffield que era experto en construcciones en masa, la fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado complejo y se necesitó la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrong. La fábrica fue establecida en julio de 1938 y dos meses después se comenzó a trabajar.

    Se fabricaron más de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX.
    Modificaciones
    Cazas embarcados
    Supermarine Seafire Mk XV de Canadá

    Se creó una versión del Supermarine Spitfire, denominada Seafire, para adaptarse a los portaaviones. Las modificaciones incluían un gancho de sujeción, alas plegables y otro equipo especializado. Sin embargo, como el Spitfire, el Seafire utilizaba un tren de aterrizaje estrecho, lo que dificultaba las operaciones en cubierta. Debido al peso del nuevo equipo, el centro de gravedad se desplazó hacía popa, lo que dificultaba el control a velocidades bajas como el aterrizaje en el portaaviones. Debido a estas características, el porcentaje de accidente del Seafire era elevado.

    El Seafire II podía superar al A6M Zero en altitudes bajas. Sin embargo, otros aviones embarcados de su época, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair eran considerablemente más fuertes. El Seafire recuperó la ventaja en rendimiento cuando las últimas versiones del avión fueron equipadas con el motor Griffon, sustituyendo sus predecesores equipados con los Merlin.
    Variantes de entrenamiento

    Supermarine desarrolló una variante biplaza13 para entrenamiento, conocida como T Mk VIII, pero no recibió pedidos para este modelo y sólo se fabricó un avión. Sin embargo, debido a la falta de una variante biplaza oficial, se modificaron sobre el terreno algunos aviones. Entre ellos se encontraban los Mk VB del Norte de África, que llevaba un segundo asiento en lugar del depósito de combustible superior, aunque no tenía controles duales. Las únicas conversiones con controles duales fueron una pequeña cantidad de aviones rusos del modelo IX.

    En la posguerra, la idea fue recuperada por Supermarine y se fabricaron una cantidad de Spitfire biplazas con la conversión de los antiguos Mk IX al incorporar una segunda carlinga con una cubierta de cristal. Se vendieron a la Fuerza Aérea India y al Cuerpo Aéreo de Irlanda.
    Armamento

    Las diferentes alas, equipadas con una variedad de armas, fueron utilizadas en la mayoría de los modelos básicos. Existían cinco tipo de alas, desde el tipo "A" al "E": el

    Tipo A llevaba ocho ametralladoras de.303;
    Tipo B cuatro ametralladoras de.303 y dos cañones Hispano de 20 mm; y el
    Tipo C: conocida como ala universal podía montar o cuatro cañones de Hispano Mk.V de 20 mm o dos cañones de 20 mm y 4 ametralladoras ligeras Browning de 0.303. Con el progreso de la guerra, el tipo C se convirtió en el ala más común.
    Tipo E que llevaba dos cañones Hispano Mk.V de 20 mm y 2 ametralladoras pesadas Browning MG.53-2 de 12,5 mm.

    Variantes

    A diferencia del Hawker Hurricane, el Spitfire disponía de un espacio gran capacidad para mejoras futuras. Hubo un total de 24 modelos básicos (Mark o Mk) y muchas variaciones de estos modelos. Cubrían desde los distintos motores utilizados, como el Merlin y el Griffon, variante de reconocimiento y distintas configuraciones de las alas.
    Variantes con motor Rolls Royce Merlin
    Rolls Royce Merlin I
    Cazas

    Spitfire Mk.I iniciales

    Esta versión correspondían a los primeros 77 cazas producidos.

    Hélice bipala de madera de paso fijo construido por Watts.
    El motor utilizaba combustible de 87 octanos, con lo cual tenía una potencia de 990 CV.
    No contaba con blindaje para el piloto y piezas vitales del caza.
    Tren de aterrizaje manual.
    Escapes del motor en forma de cola de pez.
    Cabina de lados planos.

    Spitfire Mk.I intermedios

    Desde el Spitfire Nº78 se instalaron varias mejoras desde la fabrica, que luego retroactivamente se colocaron en los anteriores 77 aparatos. Algunas modificaciones fueron hechas antes de la Batalla de Dunkerke y otras durante la Batalla de Inglaterra.

    Los principales cambios fueron:

    Instalación de hélice metálica tripala de doble paso construida por De Havilland, la cual mejoró la trepada y distancia de despegue.

    Se instaló parabrisas blindado y placa de blindaje de 3 mm. sobre el tanque de combustible superior delante del parabrisas, esta placa podía desviar proyectiles que golpearan con poco ángulo de incidencia.
    Instalación de sistema IFF.
    Pedal de timón con 2 travesaños, al colocar los pies en travesaño superior se incrementaba la resistencia a las fuerzas G.
    Cabina abultada para mejorar visibilidad del piloto.

    Spitfire Mk.I finales

    Instalación de hélice metálica tripala de velocidad constante que fueron fabricadas por Rotol y De Havilland.

    Reconocimiento

    Spitfire Mk.I Tipo A

    Conversiones de Spitfire Mk.I. Aparatos con números de serie N3069 y N3071 modificados para reconocimiento desarmado, en el espacio vacío de las ametralladoras se instalaron cámaras fotográficas de apertura de 12.7 cm enfocadas hacia abajo. Estaban camuflados con el color llamado comercialmente como Camotint o "duc egg" (huevo de pato).

    Spitfire Tipo B

    Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento de medio alcance.

    Montaba 2 cámaras F.24 de lentes de 20.3 cm. y un tanque de 132 L. con lo cual se incrementó a su alcance a 532 km.

    Estaban camuflados con un color azul conocido como "PR Blue" el cual se confundía con facilidad a gran altitud. Flg. Off. Maurice Longbottom el 10 de febrero de 1940 realizó un vuelo de 3º20" desde Essex a hasta las bases navales de Wilhelmshaven.

    Spitfire Tipo C o Spitfire PR.Mk.III

    Spitfire Tipo D o Spitfire PR.Mk.IV

    Caza de reconcimiento de muy largo radio de acción. Se rediseñó el ala para albergar 519 L. y L. detrás del piloto. Las modificaciones necesarias para sellar el ala por delante del largero retrasaron la entrada en servicio hasta octubre de 1940.

    Spitfire Tipo E o Spitfire PR.Mk.V

    Versión de reconocimiento a baja cota, cámaras oblicuas dispuestas en un ángulo de 15º hacia adelante y 90º paralelo a la altura del vuelo e instaladas en el espacio del armamanento normal.

    Spitfire Tipo F o Spitfire PR.Mk.VI

    Marzo de 1940. Versión de reconocimiento de muy largo radio de acción. 1 tanque fijo bajo cada ala de 135 L. otro de 132 L interno ubicado detrás del piloto. Por el mayor radio de acción se incrementa el uso de aceite del motor por lo cual se rediseñó el tanque de aceite debajo del motor, por la mismo razón se instalaron 5 botellas de oxigeno para el piloto. Primera versión capaz de realizar misiones de reconocimiento sobre Berlin.

    Spitfire Tipo G o Spitfire PR.Mk.VII

    Reconocimiento armado a baja altitud.
    Rolls Royce Merlin XII

    Spitfire Mk.II
    Spitfire Mk.II Long Range
    Spitfire Mk.IIc

    Rolls Royce Merlin 45
    Cazas

    Spitfire Mk.V
    Spitfire Mk.VI

    Cazas embarcados

    Seafire IC
    Seafire IIC
    Seafire III

    Reconocimiento

    Spitfire Mk.XIII: Spitfire Mk.V modificado para reconocimiento. Merlin 32.

    Rolls Royce Merlin 61

    Spifire Mk.IX
    Spifire Mk.VIII
    Spifire Mk.VII
    Spitfire Mk.XVI

    Reconocimiento

    Spitfire PR.IX
    Spitfire PR.X
    Spitfire PR.XI

    Variantes con motor Griffon

    El primer Mk XII con motor Rolls Royce Griffon voló en agosto de 1942, pero sólo cinco aviones estuvieron en servicio a final del año. Este modelo podía alcanzar los 643 km/h y ascender hasta los 10.000 m.

    Los nuevos Spitfires con motor Griffon empezaron a ser utilizados como interceptores de defensa aérea, se utilizaban contra las incursiones de ataque a baja altura y las bombas volantes V-1.

    Como los aviones estadounidenses realizaban principalmente misiones de escolta en los bombardeos diurnos, los Spitfires comenzaron a realizar tareas de superioridad aérea como interceptores, mientras que los modelos equipados con el motor Merlin, principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard, fueron adaptados a tareas de cazabombarderos.

    Aunque los aviones equipados con el Griffon perdieron algo de facilidad en su manejo con respecto a sus predecesores, mantenían su ventaja de maniobrabilidad con respeto a la mayoría de los diseños alemanes y estadounidenses durante su producción. Los Spitifire y Seafire con motor Griffon continuaron en servicio en escuadrones de la Royal Auxiliary Air Force y la Royal Naval Reserve hasta 1951-52. El último vuelo de un Spitfire en la RAF se realizó el 9 de junio de 1957 en la base aérea de Woodvale. Fue el último vuelo de un caza de motor de pistones de la RAF.


    Spitfire IV, XX, XII

    Spitfire XIV:

    El Mk. XIV fue el primer Spitfire con motor Griffon de producción en serie. Este motor proporcionó a la nueva versión una velocidad máxima de 790km\h. Esta velocidad permitía a los pilotos del Mk. XIV capturar y destruir las bombas volantes V-1 en su recorrido a Inglaterra. El Mk. XIV fue utilizado por la Segunda Fuerza Aérea Táctica en Europa y en el Lejano Oriente por la RAF (Royal Air Force) desde 1944 a 1945. El Mk. XIV estuvo en servicio hasta el año 1955.

    Spitfire XVIII
    Spitfire F.21
    Spitfire F.22


    Seafire XV
    Seafire XVII
    Seafire 45
    Seafire 46
    Seafire 47

    Reconocimiento

    Spitfire FR.Mk.XIVe
    Spitfire FR.Mk.XVIIIe
    Spitfire PR.XIX
    Última edición por ElTanoPasman; 24/07/2014 a las 22:50

  9. #39
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    @Stefan vonKessel,buen aporte,es sin dudas uno de los mejores cazas de este conflicto,su fama es bien merecida

  10. #40
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    Maravilloso hilo.

  11. #41
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    Nakajima J9Y "Kikka"


    Aunque el Nakajima J9Y "Kikka" era una copia mas ligera del Messerschmitt Me 262, se puede considerar que fue el primer avión a reacción japones.

    Características Generales

    País: Japón.
    Tipo: Caza Interceptor y de Ataque a Tierra.
    Fabricante: Nakajima.
    Diseñador: Kazuo Ohno y Kenichi Matsumur.
    Primer Vuelo: 7 de Agosto de 1945.
    Retirado: 15 de Agosto de 1945.
    N.º Unidades Construidos: 2 Prototipos Construidos.
    Desarrollo del: Messerschmitt Me 262.
    Tripulación: 1 Tripulantes.
    Longitud: 8,13 m.
    Envergadura: 10 m.
    Altura: 2,95 m.
    Superficie Alar: 13,2 m².
    Peso en Vacío: 2.300 kg.
    Peso Máximo al Despegue: 4.088 kg.
    Planta Motriz: Dos Turborreactores Ishikawajima Ne-20.
    Potencia: 9.4 kN cada uno.


    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 695 km/h.
    Autonomía: 937 km.
    Techo de Servicio: 12.303 m.
    Régimen de Trepada: 387 m/min

    Armamento

    Cañones: 2 Cañones Tipo 5 de 30 mm.
    Bombas: 800 kg.


    Usuarios

    Japón



    HISTORIA


    Animados por los entusiastas informes sobre el Messerschmitt Me-262 que enviaba el agregado aereo japones desde Berlin, el estado mayor de la Armada Imperial japonesa dio instrucciones a Nakajnna para el desarrollo de un monoplaza de ataque y bombardeo basado en el Me 262, capaz de alcanzar una velocidad de 690 km/h y de lanzar una pequeña carga de bombas. El diseno se inicio en septiembre de 1944 bajo la dirección de Kazuo Ohno y Kenichi Matsumur, y el avión resultante, aunque de menor tamano debido a la inferior potencia proporcionada por los primeros turborreactores japoneses, guardaba un fuerte parecido con el caza del profesor Willy Messerschmitt.

    Inicialmente, el primer prototipo Nakajima Kikka (Azahar) estaba propulsado por un par de motores de flujo entubado Tsu-11 de 200 kg de empuje, que fueron rapidamente sustituidos por los turborreactores Ne-12 de 340 kg de empuje. Como tambien resultaron inadecuados, para el primer vuelo se instalaron dos turborreactores de flujo axial Ne-20 de 475 kg de empuje unitario; no obstante, continuaba siendo imprescindible uttlizar un cohete auxiliar para el despegue asistido. El Kikka voló por vez primera el 7 de agosto de 1945, desde la Base Eeronaval de Kisarazu, pilotado por el Teniente de Navio Sasumu Tanaoka. El segundo vueto concluyó en accidente cuando Tanaoka abortó el despegue por montaje incorrecto de los cohetes de despegue asistido. Un segundo prototipo y la fabricación de los primeros 18 aviones de preserie ya se habian iniciado cuando, el 15 de agosto de 1945, se abandonó el proyecto.


    Fotos




  12. #42
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    Nakajima Ki-84


    El Nakajima Ki-84 Hayate (疾風 tempestad?) fue un avión de caza monoplaza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Su designación oficial en el Ejército Japonés era Caza Tipo 4 (四式戦闘機 yon-shiki-sen-tou-ki?), y su nombre en clave para los Aliados era “Frank”.


    Con un excelente rendimiento y una alta maniobrabilidad, el Ki-84 fue considerado el mejor caza japonés utilizado a gran escala durante el conflicto mundial.1 Era capaz de alcanzar a cualquier tipo de caza Aliado, y de interceptar los bombarderos pesados de gran altitud B-29 Superfortress.2 Su potente armamento (que podía incluir dos cañones de 30 mm y otros dos de 20 mm) incrementaban su letalidad.3 Aunque obstaculizado por la baja calidad de fabricación en los últimos modelos, un motor que necesitaba mucho mantenimiento, un tren de aterrizaje con tendencia a doblarse,2 y por encima de todo la falta de pilotos experimentados, el Hayate demostró ser un caza temible. Se fabricaron un total de 3.514 aviones.


    Diseño y desarrollo:
    En 1940 el Ejército Imperial Japonés emitió una especificación mediante la cual pedía un caza pesado que relevara al Ki-43. Las especificaciones pedían un avión entre 640 y 680 km/h. Debía estar impulsado por el Nakajima Ha45,una versión radial del Homare.El avión debía tener depósitos autosellantes y blindaje. No obstante, Nakajima no poseía la maquinaria necesaria debido a lo cual los prototipos fueron construidos a mano. Se introdujo asimismo la provisión de 2 depósitos de combustible lanzables con carburante, en reemplazo del único deposito de combustible ventral que iba en la panza y que hasta entonces se seguía usando. Finalmente Nakajima puso en producción el Caza Tipo 4 Modelo 1 del Ejercito o Nakajima Ki-84, el cual voló por primera vez en abril de 1943. Los primeros ejemplares se entregaron a comienzos del año siguiente a los Sentais de Filipinas, Wake, Marcus, Iwo Jima, Okinawa y Formosa. En febrero el avión empezó a ser entregado a los Hikotais y Chutais de Manchukuo, Mengjiang, China, Siam, Indonesia, Birmania, Hong Kong, Corea y Singapur.


    Variantes:

    Ki-84a: Prototipo
    Ki-84b: Modelo de evaluación
    Ki-84c: Modelo de pre-producción
    Ki-84Ia: Primera variante de producción.Estaba armado con 2 cañones Ru de 17 mm y 2 cañones Ho-16 de 20mm
    Ki-84Ib: Segunda variante de producción.Estaba armado con 4 cañones Ho-16 de 20 mm
    Ki-84Ic: Tercera variante de producción,con un armamento más pesado.Estaba armado con 4 cañones Rheinmetall de 30mm
    Ki-84Ia (Mansyu): Ki-84Ia producido con licencia por Mansyu
    Ki-84II: Version similar a los Ki-84Ia,Ib e Ic renombrados como Ki-84IIa,IIb e IIc.Tenían pequeñas midificaciones aerodinámicas
    Ki-84N/P/R: Versiones de alta cota del Ki-84Ia,Ib e Ic
    Ki-106: Ki-84Ic producido con licencia por Tachikawa
    Ki-113: Prototipo para una variante construida de aluminio
    Ki-117: Ki-84N rediseñado


    Operadores:

    Japón


    Posguerra:

    ndonesia
    En 1945 los indonesios capturaron varias bases aéreas japonesas, en donde hallaron muchos Franks, varios de estos aviones fueron destruidos en el conflicto con Holanda de 1946 a 1949
    República de China
    2 Escuadrones capturados
    República Popular China China
    2 Escuadrones capturados.Participaron en la Guerra de Corea, donde fueron prácticamente exterminados a manos de los cazas estadounidenses a reacción.Fueron retirados en 1956
    Estados Unidos
    En 1945,varios Franks fueron capturados.Posteriormente fueron trasladados a E.U,donde fueron pintados con los colores estadounidenses para ser evaluados por el TAIC (Centro de Inteligencia Aérea Técnica)
    Corea del Sur
    6 aviones capturados.En la guerra con Corea del Norte fueron usados para la defensa de los yacimientos de combustible del noroeste del país.Sirvieron poco tiempo,pues en febrero de 1952 fueron sustituidos por los F-86


    Historia operacional:
    El Frank tuvo su bautizo de fuego en marzo de 1944 en Hankow.Allí se enfrentó a los cazas Warhawk,anulando el potencial de los cazas norteamericanos.En octubre del mismo año los aviones tomaron parte en la campaña de las Filipinas.Al año siguiente los aviones fueron empleados en la defensa de Iwo Jima,Corea,China,Formosa,Filipinas y Siam.En abril del mismo año fueron enviados a Okinawa para repeler el desembarco anglo-americano en dicho lugar.En julio de 1945,11 Franks atacaron la base aérea estadounidense de Yontan Air Field en Okinawa,logrando destruir varios aviones en tierra y 1.000 l de combustible.



    Especificaciones (Ki-84-Ia)

    Características generales
    Tripulación: 1 (piloto)
    Longitud: 9,93 m
    Envergadura: 11,23 m
    Altura: 3,38 m
    Superficie alar: 21 m²
    Peso vacío: 2.665 kg
    Peso cargado: 3.616 kg
    Peso máximo al despegue: 3.898 kg
    Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros Nakajima Ha-45-21 Homare.
    Potencia: 1 484 kW (1 990 HP; 2 018 CV)
    Hélices: 1× cuatripala por motor.
    Rendimiento
    Velocidad nunca excedida (Vne): 800 km/h (497 MPH; 432 kt)
    Velocidad máxima operativa (Vno): 687 km/h (427 MPH; 371 kt) a 6.100 m de altitud
    Alcance: 2 155 km (1 164 nmi; 1 339 mi)
    Techo de servicio: 10 500 m (34 449 ft)
    Régimen de ascenso: 19,3 m/s (3 789 ft/min)
    Carga alar: 172 kg/m²
    Potencia/peso: 0,41 kW/kg
    Armamento
    Ametralladoras: 2× Ho-103 de 12,7 mm en el morro con 350 balas cada una
    Cañones: 2× Ho-5 de 20 mm con 150 proyectiles cada uno
    Puntos de anclaje: 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
    Bombas: 2× bombas de 100 o 250 kg
    Otros: 2× tanques de combustible externos de 200 litros


    Fotos:





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    Fairey III


    Nombre: Fairey III
    Tipo: Hidroavión
    Nacionalidad: Gran Bretaña
    Compañía: Fairey
    Motor: Uno. Motor V Napier Lion XIA de 12 cilindros a 570 CV
    Dimensiones: Enverdadura= 13′ 94 m. Longitud= 11′ 19 m. Altura= 4′ 26 m
    Peso: Cargado= 2.743 kg. Vacío= 1.762 kg
    Velocidad: Velocidad máxima= 193 km/h. Trepada inicial= 305 m/min
    Alcance: 644 km
    Techo de servicio: 6.710 m
    Armamento: Dos ametralladoras Vickers de 7′ 7 mm y 227 kg de bombas
    Primer vuelo: 14 de Septiembre de 1917
    Historia:

    Probablemente el Fairey III fue el único avión de Gran Bretaña que tuvo la posibilidad de participar militarmente tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Segunda Guerra Mundial. Tras más de dos décadas de operatividad entre ambos conflictos, sus servicios fueron excelentes tanto como aparato embarcado como bombardero de ataque a tierra.

    El Fairey III fue un biplano multifunciones capaz de llevar trenes de aterrizaje y flotadores para amerizar sobre el agua. Disponía de un motor V Napier Lion XIA de 12 cilindros a 570 caballos de vapor y un armamento compuesto por dos ametralladoras, una Vickers de 7’7 milímetros en el frontal y otra Lewis del mismo calibre en la cabina trasera. En total fueron construidos 964 Fairey III por la empresa aeronáutica Fairey entre las dos guerras mundiales. Dependiendo de la variante las características se diferenciaban de la siguiente manera: el Fairey IIIA fue la primera versión embarcada, seguida por el Fairey IIIB con flotadores en los trenes de aterrizaje, luego vino el Fairey IIIC con un motor más potente Rolls-Royce Eagle, el Fairey IIID con más alcance y el Fairey IIIE con una planta motriz radial Fairey Ferret. Sin embargo el ejemplar Fairey IIIF fue la variante más construida con 597 unidades, ya que era la única versión terrestre y martítima al mismo tiempo, capaz de despegar tanto del asfalto como del agua.


    A finales de 1917 el Fairey III llegó al Océano Atlántico para participar en la Primera Guerra Mundial. Basado en Port Victoria, Isla de Grain, efectuó sus primeros vuelos en el Mar del Norte en busca de posibles submarinos alemanes. Su uso en el conflicto se limitó únicamente al reconocimiento y al transporte, por lo que jamás llegó a entrar en combate contra ningún avión enemigo antes de que finalizara la contienda en 1918.

    Durante la Época de Entreguerras, el Fairey III fue constantemente actualizado para enfrentarse a los tiempos venideros que traían casi anualmente grandes cambios para la aviación. Portugal que compró algunos de estos aviones a los británicos, eligió a un Fairey III en 1922 para realizar un vuelo de larga distancia entre Las Palmas, Sâo Vicente, Cabo Verde y el Archipiélago de San Pedro y San Pablo. Pero una de las mayores hazañas protagonizadas por los Fairey III fue cuando un grupo de cuatro de estos aviones en 1926 volaron en formación de ida y vuelta desde Northolt, cerca de Londres, a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, pasando en un recorrido de 22.366 kilómetros por Grecia, Italia y Francia. Otros países que incluyeron Fairey III entre sus filas fueron Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Holanda, Grecia, Suecia, Irlanda, la Unión Soviética, Argentina, Chile y Egipto.


    Operativamente a nivel militar, el Fairey III prestó servicio en la Real Marina Británica (Royal Navy) como avión de reconocimiento marítimo en colonias problemáticas como Sudán, Irak, el Adén y la India, proclives a las rebeliones. Su primer bautismo de fuego tuvo lugar en las Delegaciones Internacionales de Shangai, China, cuando en 1927 lanzaron sus bombas contra los rebeldes chinos que intentaban apoderarse del dominio británico en la ciudad. El Fairey III no volvería a la acción, por lo menos hasta la Segunda Guerra Mundial, conflicto en el que desempeñó labores de vigilancia costera y transporte a bordo de los portaaviones HMS Furious, HMS Hermes, HMS Eagle, HMS Glorious y HMS Corageous.

    Finalmente en 1941, como consecuencia de su obsolez técnica, el Fairey III sería retirado del servicio para siempre. A pesar de su escasa participación militar durante los veinte años de operatividad, fue el único avión de Reino Unido que enlazó con las dos guerras mundiales.


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    Fairey Battle


    Cuando entro en servicio en 1937, el Fairey Battle estaba ya técnicamente anticuado, lo cual no es de extrañar, pues el retraso en el proyecto fue palpable, respondiendo a un requerimiento de 1932. Durante la batalla de Francia, los Battle fueron diezmados por la Luftwaffe y la Flak. En tan solo seis meses, absolutamente todos los Battle fueron retirados de primera linea de combate y transformados en entrenadores o remolcadores de blancos.


    Características Generales

    País: Gran Bretaña.
    Tipo: Bombardero Ligero.
    Fabricante: Fairey Aviation Company.
    Diseñador: Marcel Lobelle.
    Primer Vuelo: 10 de Marzo de 1936.
    Introducido: Junio de 1937.
    Retirado: 1949.
    Producción: 1937-1940.
    N.º Unidades Construidos: 2.185 Ejemplares.
    Tripulación: 3 Tripulantes.
    Longitud: 12,91 m.
    Envergadura: 16,46 m.
    Altura: 4,72 m.
    Superficie Alar: 39,02 m².
    Peso en Vacío: 3.015 kg.
    Peso Máximo al Despegue: 4.895 kg.
    Planta Motriz: Un Motor Rolls-Royce Merlin II de 12 cilindros refrigerado por liquido.
    Potencia: 1.030 hp.
    Hélices: Un Hélice Tripala.

    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 388 km/h.
    Autonomía: 1.448 km.
    Techo de Servicio: 7.620 m.

    Armamento

    Ametralladoras: Una Ametralladora Browning de 7,7 mm fija en el ala derecha y una Vikers K de 7,7 mm en la posición trasera de la cabina.
    Bombas: 454 kg de bombas.

    Variantes

    Fairey Day Bomber: Primer Prototipo (K4303).
    Battle Mk I: Primera versión de producción equipado con un Motor Rolls-Royce Merlin I.
    Battle Mk II: Segunda versión de producción equipado con un Motor Rolls-Royce Merlin II.
    Battle Mk V: Tercera versión de producción equipado con un Motor Rolls-Royce Merlin V.
    Battle T: Conversión como entrenador.
    Battle IT: Conversión como entrenador.
    Battle IIT: Versión Canadiense equipado con un Motor Wright Cyclone R-1820-G38.
    Battle TT: Versión como remolcador de blancos.
    Battle TT.Mk I: Versión como remolcador de blancos.

    Usuarios

    Australia: La Fuerza Aérea Australiana recibió 364 aviones.
    Bélgica: La Fuerza Aérea belga opero 18 aeronaves.
    Canadá: La Fuerza Aérea Canadiense utilizo 739 aviones.
    India: Fuerza Aérea India.
    Irlanda: Cuerpo Aéreo Irlandés.
    Grecia: La Real Fuerza Aérea Griega recibió 12 aviones.
    Polonia: La Fuerzas Aéreas polacas en el exilio (en los Escuadrones Nº 300, 301, 304 y 305).
    Sudáfrica: La Fuerza Aérea Sudafricana recibido aproximadamente 340 aviones.
    Turquía: La Fuerza Aérea del Ejército turco recibió 30 aviones.
    Reino Unido: Royal Air Force (en los Escuadrones Nº 12, 15, 35, 40, 52, 63, 88, 98, 103, 105, 106, 141, 142, 150, 185, 207, 218, 226, 234, 235, 239, 242, 245, 253, 266 y 616) y en la Fleet Air Arm.


    HISTORIA


    Desarrollo

    El Fairey Battle era monoplano de ala baja cantilever, equipado con un tren de aterrizaje retráctil en la cola de la rueda. El diseño era limpio, con un fuselaje largo y delgado y cabina para tres (piloto, navegante y el artillero) sentados en tándem con una cubierta acristalada continua. El primer prototipo voló el 10 de marzo de 1936. El primer aviones fue completado en Hayes, Middlesex, en junio de 1937, pero posteriormente todos los aviones fueron construidos en la nueva fábrica de Fairey en Heaton Chapel, Stockport y se prueban en sus instalaciones de Manchester. Posteriormente, el Austin Motors "Shadow Factory" en Longbridge fabrica 1.029 aviones . La producción total fue de 2.185 máquinas, cuando las líneas de producción fueron cerradas de antemano, en septiembre de 1940.

    Historia Operativa


    Concebido como sustituto de los bombardeos ligeros Hawker Hart y Hind de principios de los treinta, el Fairey Batlle fue seleccionado para ser la piedra angular de la creciente RAF y se diseñó para equipar un gran numero de escuadrones de bombarderos ligeros durante los últimos años de la década. Cuando la guerra estallo, el Battle estaba ya obsoleto y era muy vulnerable en el contexto de las tácticas de Blitzkrieg, antes del comienzo de la gran ofensiva alemana hacia el oeste, el 10 de mayo de 1940, 10 Escuadrones de Battle (los Escuadrones Nº 12, 40, 88, 98, 103, 105, 142, 150, 218 y 226) estaban basados en Francia para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Británica y fueron enviados al combate en el marco de una aplastante superioridad aérea enemiga.


    a se había mostrado vulnerable en operaciones de bombardeo diurno sin escolta (en fecha tan temprana como el 30 de septiembre de 1939, cuatro de los cinco Battle del Escuadrón Nº 150, resultaron derribados en una sola incursion) y aunque durante el invierno se les proporciono escolta, poco se pudo hacer para proteger a estos lentos bombardeos cuando sobrevino la ofensiva de primavera. Transportando no mas de cuatro bombas de 113 kg y a una velocidad media de 278 km/h, los Battle fueron enviados a destruir puentes claves usados por las columnas de blindados enemigos en su avance a través de Bélgica.


    En el ataque contra los puentes de Maastricht, efectuado por el Escuadrón Nº 12, con fuerte oposición de cazas y Flak enemigas, casi todos los bombardeos fueron derribados, hecho por el que se les concedieron las primeras Cruces Victoria de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial a titulo póstumo al Jefe de Patrulla D. E. Garland y al Sargento T. Gray. Cuatro días mas tarde, 71 Battle de los Escuadrones Nº 112, 103, 105, 150 y 218, atacaron los pontones alemanes en el área de Sedan; casi 40 aparatos no consiguieron regresar. Los supervivientes de los escuadrones fueron retirados de Francia, pero algunos de ellos, con base en Gran Bretaña, siguieron atacando los puertos ocupados por el enemigo en el Canal hasta que descendió la amenaza de invasión.


    Por todo ello, los Battle fueron relegados a misiones de entrenamiento y remolque de blancos y muchos se enviaron a Canadá, donde sirvieron con las escuelas de artilleros aéreos. El Battle era un anacronismo y sus deficiencias deberían haberse corregido antes de que se produjeran los traumas de mayo de 1940. Después de todo, estaba propulsado por el mismo motor que el Hurricane y a pesar de ser un triplaza un 60 por ciento mas pesado que el caza fue enviado a enfrentarse con los Bf 109, que le doblaban en prestaciones y se esperaba que fuesen capaces de defenderse con sus dos ametralladoras de pequeño calibre.


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    Avro 652 Anson

    El Avro 652 Anson era un avión bimotor multiusos de fabricación británica utilizado por la Royal Air Force, la Fleet Air Arm (Arma Aérea de la Flota) y muchas otras fuerzas aéreas durante y después de la II Guerra Mundial. El nombre del modelo era en honor del almirante británico George Anson , Primer Barón de Anson. En un principio fue un diseño para Imperial Airways , como avión civil, más tarde redesignado para patrulla costera con la RAF, si bien enseguida se quedó obsoleto. Sin embargo, fue rescatado como avión de entrenamiento, pasando a ser el pilar principal del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica. Cuando su producción finalizó en 1952, el Anson había experimentado diferentes cambios, resultando 9 variantes y un total de 8.138 unidades fabricadas por Avro en el Reino Unido desde 1941, además de otras 2.882 de Canadian Federal Aircraft Ltd.


    Diseño y desarrollo
    El Anson fue una evolución del avión comercial de 6 plazas Avro 652 y su versión militar, que voló por primera vez el 24 de marzo de 1935, fue construida de acuerdo con la Especificación 18/35 del Ministerio del Aire británico. Fue el primer monoplano de la RAF con tren de aterrizaje retráctil. En la primera etapa de producción se fabricaron un total de 174 Anson Mk I para uso del RAF Coastal Command. El Escuadrón 48 de la RAF fue el primero en ser equipado con estas aeronaves en marzo de 1936.

    Una característica diferenciadora del Anson era el mecanismo de recogida del tren de aterrizaje, pues requería menos de 140 giros de manivela. Para ahorrarse este laborioso proceso, los Anson a menudo volaban con el tren desplegado y una velocidad de crucero inferior a 50 km/h.1

    Fueron fabricados un total de 11.020 Anson hasta el final de su producción en 1952, convirtiéndose en el segundo avión más fabricado (tras el Vickers Wellington) en el Reino Unido durante la guerra.1

    Historia operacional
    Al principio de la Segunda Guerra Mundial, 26 escuadrones de la RAF estaban equipados con el Anson I; 10 del Coastal Command y 16 del RAF Bomber Command. Sin embargo, en aquella época el Anson ya resultaba obsoleto en las labores tanto de bombardero como de patrullero de costa, empezando su sustitución por los Armstrong Whitworth Whitley y Lockheed Hudson.

    Un número limitado de Anson continuaron operativos como patrulleros y aviones de rescate, e incluso en los primeros momentos de la Guerra es problable que algún Anson hundiese un U-boot alemán. En junio de 1940, una flotilla de 3 Anson fue atacada en vuelo por 9 Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe. Sin embargo y pese a la inferioridad, los Anson consiguieron derribar a 2 de los aviones alemanes y "dañar un tercero antes de que finalizase la batalla",2 sin que ninguno de los tres aparatos británicos resultase abatido.1 De todos modos, la verdadera finalidad del modelo era el entrenamiento de pilotos de aviones de varios motores como el Avro Lancaster. El Anson también fue utilizado para el entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos (navegantes, operadores de radio, artilleros...). Tras la guerra, el Anson continuó en sus funciones de entrenamiento y transporte ligero. Los últimos Anson fueron retirados del servicio activo de la RAF el 28 de junio de 1968.

    La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) operó 1.028 Anson, principalmente del modelo Mk I, hasta 1955. Por su parte, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y la Marina Real Canadiense (RCN) hicieron lo propio hasta 1952. La USAAF utilizó 50 Anson de fabricación canadiense con la denominación de AT-20.

    La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) operó 23 Anson dedicados a entrenamiento de navegantes durante la Segunda Guerra Mundial, además de seguir adquiriendo más tras la contienda para utilizarlos como aviones de comunicación. El Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, situado en Wigram, expone uno de estos Anson de entrenamiento.

    La Fuerza Aérea Egipcia utilizó algunos Anson para comunicaciones y transporte VIP. Destaca un Anson notablemente modificado que fue obsequiado al entonces Rey de Egipto por la Royal Air Force.


    Variantes
    La variante principal del Anson es el modelo Mk I, del que se construyeron 6.704 unidades en el Reino Unido. Las demás variantes se distinguen principalmente por sus motores, ya que las de fabricación canadiense montaban motores de origen local. Para contrarrestar la escasez de acero, el fuselaje de los 1.051 Anson Mk V fue fabricado con contrachapado.

    Uso de posguerra
    Tras la Guerra, los Anson siguieron utilizándose en labores civiles, principalmente como aviones de transporte ligero.



    Variantes

    Mk I
    6.688 unidades construidas. Propulsado por dos motores Armstrong Siddeley Cheetah IX de 261 kW o dos XIX de 295 kW.
    Mk II
    1.822 unidades construidas en Canadá. Modelo propulsado por dos motores Jacobs L-6BM de 246 kW.
    Mk III
    Modelo de fabricación británica que montaba dos Jacobs L-6BM de 246 kW.
    Mk IV
    Modelo británico propulsado con dos Wright Whirlwind.
    Mk V
    Modelo canadiense del que se fabricaron 1.069 unidades que montaban dos Pratt & Whitney Wasp Junior de 336 kW.
    Mk VI
    Modelo del que se construyó una única unidad en Canadá. Propulsado por dos Pratt & Whitney Wasp Junior de 336 kW.
    Mk X
    Resultado de la conversión de 104 Anson Mk I.
    Mk 11
    90 Anson Mk I fueron transformados a este modelo.
    Mk 12
    Además de 221 de nueva construcción, otros 20 Anson Mk I fueron transformados a este modelo.
    Mk XIII
    Proyecto de avión de entrenamiento de artillería que sería propulsado por dos Cheetah XI o XIX, nunca se construyó.
    Mk XIV
    Proyecto de avión de entrenamiento de artillería que sería propulsado por dos Cheetah XV, nunca se construyó.
    Mk XVI
    Proyecto de avión de entrenamiento de navegantes, nunca se construyó.
    Mk XV
    Proyecto de avión de entrenamiento de bombardeo, nunca se construyó.
    C 19
    Se construyeron 264 unidades para la RAF; que las utilizó para transporte y comunicaciones.
    T 20
    60 aviones construidos para la RAF utilizados para entrenamiento de bombardero y navegación en Rodesia.
    T 21
    252 aviones para entrenamiento de navegantes de la RAF.
    T 22
    54 aviones para entrenamiento de operadores de radio de la RAF.
    Anson 18
    Desarrollado a partir del Avro Nineteen, la Fuerza Aérea de Afganistán adquirió 12 unidades para comunicaciones, labores policiales y vigilancia aérea.
    Anson 18C
    13 unidades adquiridas por el Gobierno Indio para entrenamiento de tripulaciones civiles.
    Avro Nineteen
    También conocido como Anson XIX, fue una versión de transporte civil de la que de fabricaron 56 unidades en dos series.


    Operadores
    Afganistán
    Entre 1948 y 1972 la Fuerza Aérea de Afganistán utilizó 13 Anson.
    Arabia Saudita
    Australia
    1028 Anson estuvieron en servicio en la Real Fuerza Aérea de Australia hasta 1955
    Bélgica
    Botsuana
    Canadá
    Los Anson de la Real Fuerza Aérea y la Marina Real de Canadá fueron retirados en 1952.
    Cuba
    La aerolínea regional Aerolíneas del Norte S.A. (ANSA) operó tres unidades de fabricación canadiense entre 1947 y mediados de los 50.
    Egipto
    Fuerza Aérea Egipcia
    Estados Unidos
    50 Anson de fabricación canadiense fueron utilizados por la USAF con la denominación AT-20.
    Estonia
    Etiopía
    Finlandia
    Fuerza Aérea de Finlandia
    Francia
    Grecia
    Fuerza Aérea Griega
    Irán
    irak
    Irlanda
    Cuerpo Aéreo de Irlanda
    Israel
    Nueva Zelanda
    Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
    Noruega
    Países Bajos
    Portugal
    Reino Unido
    Royal Air Force, Royal Navy
    Sudáfrica
    Fuerza Aérea Sudafricana
    Turquía



    Características generales
    Tripulación: 3-4
    Longitud: 12,9 m (42,3 ft)
    Envergadura: 17,2 m (56,5 ft)
    Altura: 4 m (13,1 ft)
    Superficie alar: 43,1 m2 (463,9 ft2)
    Peso vacío: 2 500 kg (5 510 lb)
    Peso cargado: 3 608 kg (7 952 lb)
    Peso máximo al despegue: 3 900 kg (8 595,6 lb)
    Planta motriz: 2× motor radial Armstrong Siddeley Cheetah IX.
    Potencia: 261 kW (350 HP; 355 CV) cada uno.
    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 303 km/h (188 MPH; 164 kt) a 7.000 pies (2.100 m).
    Alcance: 1 300 km (702 nmi; 808 mi)
    Techo de servicio: 5 791 m (18 999 ft)
    Régimen de ascenso: 3,8 m/s (748 ft/min)
    Carga alar: 83,9 kg/m2 (17,2 lb/ft2)
    Potencia/peso: 140 W/kg
    Armamento
    Ametralladoras: 2×
    1 × Ametralladora M1919 Browning de 0.303 pulgadas (7,70 mm) en la parte frontal.
    1 × Ametralladora Vickers K de 0.303 pulgadas en la torreta dorsal.
    Bombas: 160 kg (360 libras)




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    Última edición por Movius; 24/08/2014 a las 12:42

  16. #46
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  17. #47
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    Gracias shur,espero que sea amena la lectura

  18. #48
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    Blackburn Botha


    Nacionalidad:Gran Bretaña
    Fecha:1938
    Dotación:4 tripulantes
    Dimensiones:17,98 m. envergadura; 15,56 m. longitud; 4,46 m. altura
    Peso: 5.366 kg. en vacío; 8.369 kg. máximo en despegue
    Autonomía:2.044 km.
    Motor: Dos Bristol Perseus XA, 9 cilindros en estrella, 930 CV
    Velocidad: 401 km/h. máxima; 300 metros/minuto de subida inicial; 5.610 m. techo de servicio
    Armamento:3 ametralladoras de 7,69 mm. y 907 kg. de torpedos y bombas en carga interior



    Operadores:

    Polonia Y Gran Bretaña


    En 1935 la RAF dictó unas especificaciones para dotarse de un bombardero de reconocimiento bimotor, con una bodega modificada para transportar un torpedo de 457 mm. Tras diversas pruebas, finalmente en diciembre de 1938 realizó su primer vuelo el Botha, en el que se apreciaron problemas de maniobrabilidad y escasa potencia en los motores.Una vez solventados los fallos, no del todo en cuanto a los motores, el Botha comenzó a ser fabricado en serie, siendo realizadas 158 unidades. Tras entrar en servicio en mayo de 1940, se pensó que ya estaba obsoleto para realizar misiones de reconocimiento marítimo, por lo que sólo se dotó con estos aviones a dos escuadrones, quedando pronto relegado para misiones de segunda fila, como avión de entrenamiento para navegación y artillería, funciones en las que se mantuvo hasta 1944.



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  19. #49
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    Focke Wulf Fw 58 Weihe



    El Weihe fue utilizado por primera vez en 1935 como entrenador avanzado, transporte ligero y avión de enlace para la Luftwaffe. Estaba propulsado por dos motores Aarhus As.10G de 179kW. Antes del estallido de la guerra la Lufthansa recibió 8 de ellos que eran capaces de transportar a seis pasajeros comerciales.

    En su versión militar disponía de dos puestos de defensa, uno en el morro (que podía ser sustituido por un morro sólido) y otro puesto en el dorso para su defensa contra ataques por la retaguardia. La cabina estaba acondicionada para dos pilotos y tenía previsión para instrumentos para la instrucción de bombardeo. En total se fabricaron 1.350 ejemplares muchos de ellos prestaron servicio en otras fuerzas aéreas del Eje.

    Modelos.

    Fw 58 V1
    Se trataba de un transporte bimotor, con capacidad para 6 pasajeros. Mantenía su configuración original de cola monoderiva y tren de aterrizaje retráctil bajo las góndolas motrices. Su construcción era metálica con revestimiento de tela. Sus motores eran Argus As.10c de 240 cv cada uno de 8 cilindros en V. Sólo se construyó un prototipo.




    Fw 58 V2
    Versión de entrenamiento y enlace armado con una MG 15 de 7´92 mm en un puesto dorsal y otra igual en el morro. Sólo se construyó un ejemplar.

    Fw 58 V4
    Versión polivalente. Estaba armado con una sola ametralladora MG 15 de 7´92 mm.

    Fw 58 A-0
    Avión de pasajeros.

    Fw 58 A-1
    Avión de entranamiento para la instrucción en la navegación.

    Fw 58 B-1
    Constituyó la versión de serie del Weihe, destinado al transporte ligero, entrenamiento, enlace y evacuación sanitaria. Estaba equipado con dos motores Argus As.10c y podía despegar con un peso máximo de 3.600 Kg a una velocidad máxima de 240 Km/h

    Fw 58 B-2
    Versión de entrenamiento. En Brasil se fabricaron 25 bajo licencia.


    Fw 58 B-2

    Fw 58 C
    Versión motorizada con dos motores Hirth HM 508D de 260 cv aunque también hubo ejemplares equipados con los motores anteriores. Fue introducido en 1938

    Fw 58 D-1 y F
    Avión de línea.

    Fw 58 E
    En su versión E-1 fue destinado a avión meteorológico mientras que en su E-2 estaba equipado con esquís y en la E-3 destinado a usos múltiples y apoyo.

    Fw 58 G
    Versión medicalizada.


    Fw 58 G

    Fw 58 H & J
    Aviones experimenales

    Fw 58 K
    Versión de exportación

    Fe 58 W
    Versión hidroavión equipado con dos flotadores en catamarán.




    Austria
    Argentina
    Brasil
    Bulgaria
    Croacia
    Checoslovaquia
    Finlandia
    Alemania
    Hungría
    Holanda
    Noruega
    Polonia
    Rumania
    Eslovenia
    España
    Turquia
    Urrs






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  20. #50
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    Hanriot H.232

    El Hanriot H.232 era un bimotor concebido com entrenador avanzado para tripulaciones de bombardeo, que realizo su primer vuelo en 1937. Cuando se realizo la firma del armisticio, se habían construido 35 ejemplares



    Características Generales

    País: Francia.
    Tipo: Entrenador Avanzado.
    Fabricante: SNCAC.
    Diseñador: Hanriot.
    Primer Vuelo: Junio de 1937.
    Introducido: Febrero de 1940.
    Retirado: 1945.
    Producción: 1940.
    N.º Unidades Construidos: 35 Ejemplares.
    Desarrollo del: Hanriot H.220.
    Tripulación: 2 Tripulantes.
    Longitud: 8,55 m.
    Envergadura: 12,76 m.
    Altura: 3,47 m.
    Superficie Alar: 21,20 m².
    Peso Máximo al Despegue: 2.187 kg.
    Planta Motriz: Dos Motor Renault 6Q-02/03.
    Potencia: 165 kW (220 CV).
    Hélices: Un Hélice Bipala por motor.



    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 335 km/h.
    Alcance: 650 km.
    Techo de Servicio: 7.500 m.

    Variantes

    H.230: Versión deriva del Hanriot H.220.
    H.231: Versión impulsado por dos Motores Salmson 6AF-00.
    H.232: Versión impulsado por dos Motor Renault 6Q-02/03.
    H.232/2: Versión de producción.

    Usuarios

    Finlandia: Fuerza Aérea Finlandesa.
    Francia: Armée de l'Air.
    Alemania: Luftwaffe.



    HISTORIA


    El Hanriot H.232 hizo su primer vuelo en junio de 1937, con unos ligeros cambios con respecto a su predecesor, el Bombardero Hanriot H.220, que consistía en aligerar y simplificar el fuselaje, he iba impulsado por dos Motores Salmson 6AF-00. El segundo prototipo, el H.232.01, iba impulsado por dos Motor Renault 6Q-02/03, realizo su primer vuelo en mayo de 1938 y el tercer prototipo, el H.232.02, voló en agosto de 1938, siendo también diferente a su antecesor, ya que la cabina fue rediseñada por completo.


    En un principio, el Ministerio del Aire francés realizo un pedido de 40 H.232.2, pero a al poco, aumento el pedido, llegando a pedir 57 aparatos. En febrero de 1940, el Armée de l'Air empezó a recibir los aparatos, pero tras la derrota ante Alemania, solo habían sido fabricados 35 ejemplares, de los que 22 aparatos fueron capturados por los fuerzas armadas alemanas e integrados en la Luftwaffe, pero como no fueron usados, Finlandia solicito la adquisición de tres aparatos, pero solo llegaron dos, ya que el otro fue dañado durante el traslado. Los dos aparatos finlandeses estuvieron operativos hasta 1950. El resto de los aparatos capturados fueron desguazados en 1942.



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  21. #51
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    Tachikawa Ki-54



    El Tachikawa Ki-54 fue un bimotor usado por la aviación del ejército japones como entrenador avanzado de pilotos y tripulaciones de polimotores durante la Segunda Guerra Mundial


    El Ki-54 fue desarrollado por requerimiento del Ejército Imperial Japonés que necesitaba un avión de entrenamiento avanzado bimotor. El primer prototipo voló en el verano de 1940. Era un monoplano de ala baja cantilever y estaba propulsado por dos motores radiales Hitachi Ha-13a. El resultado de su satisfactoria evaluación llevo a la construcción de la primera versión de producción en 1941 como entrenador de tripulaciones, con la denominación Entrenador Avanzado Tipo 1 Modelo A del Ejército (Tachikawa Ki-54a). Este aparato fue fabricado en distintas versiones con un total de 1.368 ejemplares. El nombre en código aliado era Hickory.


    Variantes

    Ki-54b
    principal versión de serie, completada como entrenador de tripulaciones
    Ki-54c
    versión de transporte y comunicaciones, ocho plazas de pasaje; algunos aparatos construidos para uso civil fueron designados Y-59
    Ki-54d
    una pequeña serie de aviones equipados para tareas antisubmarinas
    Ki-110
    prototipo de una versión del Ki-54c construida íntegramente en madera
    Ki-111
    proyecto de una versión cisterna
    Ki-114
    proyecto de una versión avanzada del Ki-110


    Operadores

    Japón

    Ejercito Imperial Japones

    Manchukuo:

    Fuerza Aérea de Manchukuo


    República de China

    Operó aviones capturados

    China

    Operó aviones capturados

    Francia

    Entre siete y doce (según diferentes fuentes) Ki-54 fueron recuperados en la Indochina Francesa por la Armée de l'Air y utilizados entre octubre de 1945 y abril de 1947.



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    Última edición por Movius; 19/10/2014 a las 23:45

  24. #54
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    Arado Ar 96


    El Arado Ar 96 fue un monoplano de ala baja monomotor de construcción completa en metal producido en Alemania por Arado Flugzeugwerke. Fue el entrenador avanzado estándar de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial


    Variantes:

    Ar 96A
    Avión de entrenamiento avanzado biplaza. Versión de producción inicial.
    Ar 96B
    Versión mejorada. Versión de producción principal.
    C.2B
    Versión de fabricación checa del Ar 96B. Desiganción checa C.2B. 228 fabricados por Avia y 182 por Letov entre 1945 y 1950.1
    Ar 96B-1
    Versión de entrenamiento de pilotos desarmado.
    Ar 96B-2
    Ar 96C
    Ar 396
    Ar 396A-1
    Versión de entrenamiento con armamento monoplaza.
    Ar 396A-2
    Versión de entrenamiento con instrumentos desarmada.
    SIPA S.10
    Versión de fabricación francesa del Ar 396, 28 producidos.2
    SIPA S.11
    Versión mofificada del S.10, propulsada por un motor Renault 12S (versión francesa del Argus As 411), 50 fabricados apra el Ejército del Aire Francés.2
    SIPA S.12
    Versión totalmente metálica del S.11, 52 fabricados para el Ejército del Aire Francés.2
    SIPA S.121
    Versión modificada del S.12, 58 fabricados apra el Ejército del Aire Francés.2



    Operadores:

    Bulgaria
    Bulgaria recibió dos Avia C.2s en 1948.3

    Checoslovaquia
    Fuerza Aérea Checoslovaca. Utilizó la variante Avia C-2 en la posguerra.

    Alemania
    Luftwaffe

    Hungría
    Fuerza Aérea Húngara

    Rumanía
    Fuerza Aérea Rumana

    Eslovaquia
    Fuerza Aérea Eslovaca



    Características generales:

    Tripulación: 2
    Longitud: 9,1 m (29,9 ft)
    Envergadura: 11 m (36,1 ft)
    Altura: 2,6 m (8,5 ft)
    Superficie alar: 17,1 m2 (184,1 ft2)
    Peso vacío: 1 295 kg (2 854,2 lb)
    Peso máximo al despegue: 1 700 kg (3 746,8 lb)
    Planta motriz: 1× motor V12 invertido Argus As 410-A1.
    Potencia: 347 kW (478 HP; 472 CV)
    Hélices: 1× bipala por motor.
    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 330 km/h (205 MPH; 178 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 295 km/h (183 MPH; 159 kt)
    Alcance: 990 km (535 nmi; 615 mi)
    Techo de servicio: 7 100 m (23 294 ft)
    Armamento
    Ametralladoras: 1× MG 17 de 7,92 mm



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  25. #55
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    CAC Wirraway


    El Wirraway ("desafío" en aborigen) era un avión militar de entrenamiento y propósito general fabricado en Australia por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), entre 1939 y 1946. El avión era un desarrollo australiano del avión de entrenamiento North American NA-16.

    Durante la Segunda Guerra Mundial, el Wirraway combatió como bombardero ligero/avión de ataque a tierra improvisado contra las fuerzas japonesas. Además sirvió como punto de partida para el diseño de un "caza de emergencia", el CAC Boomerang.




    Desarrollo
    Tres oficiales de la Real Fuerza Aérea Australiana (Royal Australian Air Force, RAAF por sus siglas en inglés), dirigidos por el Comandante de Ala Lawrence Wackett, fueron enviados al extranjero en una misión de evaluación en 1936 para seleccionar un tipo de avión que iba a producirse localmente en Australia. El avión seleccionado fue el North American NA-16. Las licencias de producción fueron obtenidas en 1937 y dos NA-16 fueron comprados a la North American Aviation (NAA) para servir como prototipos. El primer avión era el NA-16-1A con tren de aterrizaje fijo (similar al del BT-9); el segundo era el NA-16-2K con tren de aterrizaje retráctil NA-16-2K (similar al del BC-1). Estos dos aviones también eran conocidos por sus códigos de proyecto de la North American Aviation (NA-32 para el NA-16-1A y NA-33 para el NA-16-2K), a veces causando confusión. Estos códigos contables (o códigos "de cargo") eran usados internamente por la NAA para controlar sus proyectos y no eran los números de modelo de los aviones.1 El NA-16-1A llegó a Australia en agosto de 1937 y luego de ser ensamblado, voló por vez primera en Laverton el 3 de setiembre de ese año, exáctamente dos años antes que el Reino Unido y Francia declarasen guerra a la Alemania nazi. El NA-16-2K llegó a Australia en setiembre de 1937 e igualmente voló poco tiempo después. La RAAF les otorgó a los dos aviones los números de serie A20-1 y A20-2 en su sistema de numeración.


    El NA-16-2K fue el tipo seleccionado para la producción. Con varios detalles y cambios estructurales, tales la provisión de dos ametralladoras frontales en lugar de una como el NA-16 y el fortalecimiento de la estructura para poder efectuar operaciones de bombardeo en picado, el primer CA-1 Wirraway (con número de serie de la RAAF A20-3) hizo su vuelo inaugural el 27 de marzo de 1939. Este avión fue mantenido por el CAC para pruebas durante varios meses y los dos primeros Wirraway entregados a la RAAF fueron el A20-4 y el A20-5, el 10 de julio de 1939. Para el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la RAAF había recibido un total de seis Wirraway. Cuarenta CA-1 Wirraway fueron construidos antes de que el CA-3 entre en producción. Aunque hubo cambios menores en el diseño, el cambio en la denominación estuvo más relacionado con el siguiente lote de Wirraway que se estaba construyendo según un contrato gubernamental distinto, que cualquier diferencia real entre los dos subtipos. Los CA-5, CA-7, CA-8 y CA-9 eran todos muy similares al CA-3 y solamente el CA-16 tuvo cambios de diseño sustanciales. Estos incluían modificaciones a las alas para permitir una carga de bombas más pesada y frenos de picado para bombardeo en picado. Se construyeron alas de "bombardero en picado" (como las del CA-16) bajo la denominación CA-10A (el CA-10 fue una variante de bombardero en picado que no llegó a construirse) y fueron reinstaladas en los CA-3, CA-5, CA-7 y CA-9. Fueron transformados 113 Wirraway. Tras la guerra se modificaron 17 Wirraway y fueron suministrados a la Royal Australian Navy (RAN), incorporando las modificaciones bajo la denominación CA-20. Los 17 incluían un CA-1, un CA-5 y diversas cantidades de todas las variantes siguientes, que fueron operados con sus números de serie de la RAAF. La producción continuó hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial; el CA-16 A20-757, el último de los 755 Wirraway construidos, fue suministrado a la RAAF en julio de 1946.



    Historial operativo

    Servicio en la Segunda Guerra Mundial
    Al igual que su "primo" estadounidense T-6 (ambos modelos fueron derivados del NA-16) en varias Fuerzas Aéreas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, el Wirraway sirvió como uno de los principales aviones de entrenamiento de la RAAF desde 1939. El modelo hizo su último vuelo operativo en 1959 tras ser gradualmente reemplazado por por el nuevo entrenador Winjeel. Además de servir como avión de entrenamiento, también fue empleado en papeles de combate, incluso como "caza de emergencia". Al inicio de la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, los Wirraway equipaban siete escuadrones de la RAAF: el No.4, el No.5, el No.12, el No.22, el No.23, el No.24 y el No.25.

    Un grupo de cinco Wirraway con base en Kluang, Malasia y que eran empleados como entrenadores, fueron puestos a combatir contra las fuerzas invasoras del Ejército Imperial Japonés. Estos aviones eran generalmente piloteados por neozelandeses y llevaban observadores australianos, teniendo algunos éxitos.2

    El 6 de enero de 1942, los Wirraway del Escuadrón No. 24 trataron de interceptar los hidroaviones japoneses que volaban sobre Nueva Bretaña; solamente uno logró enfrentarse a un avión enemigo, siendo este el primer combate aéreo entre la RAAF y las fuerzas japonesas.3 Dos semanas más tarde, ocho Wirraway del escuadrón No. 24 defendieron la ciudad de Rabaul de más de 100 cazas y bombarderos japoneses, dando como resultado la destrucción o daño severo de seis aviones y apenas sobreviviendo dos aviones australianos.4 El 12 de dicimebre del mismo año, el Piloto J. S. Archer derribó un A6M Zero. Tras haberlo divisado a 300 m (1.000 pies) bajo su avión, entró en picado y abrió fuego, derribando al Zero en el mar. Esta fue la única ocasión en la cual un Wirraway derribó otro avión (y es una más que el total de aviones derribados por su descendiente de caza, el Boomerang). Las versiones de caza del Wirraway operaron sobre Nueva Guinea por algún tiempo, efectuando ataques a tierra y otras tareas de cooperación con el Ejército hasta que la RAAF envió otros aviones tales como el Boomerang y el Curtiss P-40 para reemplazarlos.

    Varios escuadrones de primera línea de la RAAF tenían por lo menos un Wirraway que servía como "taxista", un término utilizado para describir aviones empleados en viajes, tales como visitas a cuarteles generales u otras bases. Al menos un avión (anteriormente A20-527) voló como parte del Cuartel General de la Quinta Fuerza Aérea con insignias estadounidenses.

    Postguerra y servicio civil
    En la posguerra el Wirraway continuó en servicio con la RAAF como entrenador en Uranquinty y Point Cook, siendo incorporado en fuerza a la recientemente formada Fleet Air Arm en 1948. Los Wirraway además sirvieron con los escuadrones de la Fuerza Aérea Ciudadana (una fuerza de reserva de la RAAF fundada en 1948) junto a los CAC Mustang, equipando parcialmente los escuadrones No.22 (Ciudad de Sydney), No.23 (Ciudad de Brisbane), No.24 (Ciudad de Adelaide) y No.25 (Ciudad de Perth). Sus tareas no estaban limitadas a vuelos de entrenamiento: un Wirraway que patrullaba en busca de tiburones se estrelló en una playa de Maroochydore el 30 de diciembre de 1950, matando a 3 niños e hiriendo a 14 personas.5

    La RAN retiró sus Wirraway en 1957, reemplazándolos con cazas De Havilland Vampire. Luego que los Winjeel empezaron a entrar en servicio, la RAAF comenzó a retirar sus Wirraway el 4 de diciembre de 1958 con un vuelo de despedida en Point Cook para marcar su retiro en aquella base. El último vuelo militar tuvo lugar el 27 de abril de 1959, cuando el CA-16 A20-686 voló a Tocumwal para ser desmantelado.


    En 1954 la empresa Super Spread Aviation, con base en el Aeropuerto de Moorabbin, compró dos Wirraway CA-16 y los modificó para operaciones de fumigación aérea. Ambos aviones eran casi nuevos, uno habiendo volado 9 horas y el otro 12 horas. Las modificaciones incluían un tanque de pesticida y el equipo rociador. En un reflejo de todo lo que se le exigió al modelo durante la guerra, los dos aviones demostraron ser inadecuados para la tarea y ambos fueron borrados del registro el 10 de abril de 1956, para luego ser desmantelados.6 A pesar del desmantelamiento de esos dos aviones y cientos más, un buen número de Wirraway sobreviven hoy en museos de Australia, Papúa Nueva Guinea y los Estados Unidos, con 10 de ellos figurando en el registro australiano de aviones civiles en 2011,7 tanto en condición de vuelo como en restauración para volar como warbird. Un Wirraway que operaba como warbird se estrelló durante una exhibición de vuelo en Nowra en 1999, muriendo sus dos tripulantes.8



    Variantes
    CA-1 (40 construidos)
    CA-3 (60 construidos)
    CA-5 (32 construidos)
    CA-7 (100 construidos)
    CA-8 (200 construidos)
    CA-9 (188 construidos)
    CA-10 (versión bombardero en picado, no construido)
    CA-16 (135 construidos)


    Operadores

    Australia
    Royal Australian Air Force

    4º Escuadrón RAAF
    5° Escuadrón RAAF
    12° Escuadrón RAAF
    21° Escuadrón RAAF
    22° Escuadrón RAAF
    23° Escuadrón RAAF
    24° Escuadrón RAAF
    25° Escuadrón RAAF

    Royal Australian Navy

    723º Escuadrón de la RAN
    724º Escuadrón de la RAN

    Reino Unido
    Royal Air Force

    Escuadrón Y de la RAF en Malasia 1941-42, ex-21° Escuadrón de aviones de la RAAF

    Estados Unidos
    United States Army Air Force

    Cuartel General de la Quinta Fuerza Aérea

    Especificaciones
    Características generales
    Tripulación: 2
    Longitud: 8,48 m
    Envergadura: 13,11 m
    Altura: 2,66 m
    Superficie alar: 27,76 m²
    Peso en vacío: 1.810 kg
    Peso máximo al despegue: 2.991 kg
    Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1340 motor radial, 600 hp (450 kW)
    Rendimiento[editar]
    Velocidad máxima: 191 nudos (350 km/h)
    Velocidad de crucero: 135 nudos (250 km/h)
    Autonomía: 1.200 km
    Techo de servicio: 7.010 m
    Tasa de ascenso: 9,9 m/s
    Armamento[editar]
    Armas de proyectiles: 2 ametralladoras Vickers Mk V calibre 7,70 mm sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice y 1 ametralladora Vickers GO calibre 7,70 mm montada en un afuste flexible en la parte posterior de la cabina. Las versiones posteriores no llevaban ametralladoras Vickers Mk V, sino dos ametralladoras Browning AN-M2 calibre 7,62 mm montadas bajo las alas.9
    Bombas: Si no lleva observador
    1 × 500 libras (230 kg)
    2 × 250 libras (110 kg)



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    Polikarpov Po-2



    El Polikarpov Po-2 sirvió como un biplano soviético de propósito general, apodado Kukuruznik, designación OTAN "mula". El fiable y sin complicaciones, así como un ataque de bajo coste tierra, de reconocimiento aéreo, la guerra psicológica y el avión de enlace en tiempo de guerra, demostrando ser uno de los tipos de combate ligeros más versátiles que se construirán en la URSS. A partir de 1978 se mantuvo en producción durante un período de tiempo más largo que cualquier otro avión de la era soviética.
    Es tal vez el segundo avión más producido, y puede ser el biplano más producido en la historia de la aviación, con más de 40000 Po-2 fueron construidos entre 1928 y 1953. Sin embargo, las cifras de producción de Polikarpov U-2 y Po-2 bombarderos y entrenadores combinados son tan bajos como 20.000, hasta 30.000. con la producción termina tan pronto como 1952. Cifras correctas son difíciles de conseguir ya que la producción de tarifa reducida por pequeños talleres y clubes de aire probablemente se prolongó hasta 1959.



    Diseño y desarrollo

    El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov para reemplazar el U-1 entrenador, darse a conocer como Avrushka a los soviéticos. Su nombre fue cambiado a Po-2 en 1944, tras la muerte de Polikarpov, de acuerdo con el nuevo sistema de nomenclatura soviética con las iniciales del diseñador.
    El prototipo de la U-2, impulsado por un refrigerado por aire del motor 74 kW Shvetsov M-11 cinco cilindros radial, voló por primera vez el 07 de enero 1928 pilotado por MM Gromov. Aviones de la serie pre-producción fueron probados a finales de 1928 y la producción en serie comenzó en 1929 en la fábrica N º 23 en Leningrado. La producción en la Unión Soviética terminó en 1953, pero la licencia-construida CSS-13 todavía se produjeron en Polonia hasta 1959.
    Historia operacional

    Desde el principio, el U-2 se convirtió en el avión de entrenamiento civil y militar soviética básico, producido en masa en una "Red Flyer" fábrica cerca de Moscú. También fue utilizado para el transporte, y como avión de enlace militar, debido a sus capacidades STOL. También desde un principio se produjo en una variante de aviones agrícolas, lo que le valió su apodo Kukuruznik. Aunque totalmente superado por aviones contemporáneo, el Kukuruznik sirvió en gran medida en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial, principalmente como un enlace, evacuación médica y los aviones de abastecimiento general. Es especialmente útil para el suministro de partisanos soviéticos detrás de la línea del frente. Su bajo coste y facilidad de mantenimiento llevó a un proceso de producción de más de 40.000. Fabricación de la Po-2 en la URSS cesó en 1949, pero hasta 1959 el número se reunieron en talleres de reparación de Aeroflot.
    Primeros ensayos de armar los aviones con bombas tuvo lugar en 1941.

    Durante la defensa de Odessa, en septiembre de 1941, el U-2 fue utilizado como avión de reconocimiento y como la luz de corto alcance, bombardero. Las bombas, lanzadas desde una aeronave civil pilotado por Pyotr Bevz, fueron los primeros en caer en posiciones de artillería enemigas. A partir de 1942 se adaptó como una noche de avión de ataque ligero.
    Nikolai Polikarpov apoyó el proyecto, y bajo su liderazgo, se creó el U-2VS. Este fue un bombardero ligero de la noche, equipada con vehículos bomba debajo de la banda inferior, para llevar a 50 o 100 kg de bombas hasta un peso total de 350 kg y armados con ShKAS o DA ametralladoras en la cabina del observador.

    Tropas de la Wehrmacht apodaron Nhmaschine por su sonido de confusión y las tropas finlandesas llamado Hermosaha como los soviéticos volaron misiones nocturnas a baja altitud: el motor tiene un sonido muy peculiar, que fue descrito como nervios de demolición, por lo tanto el nombre. El enemigo pronto se dio cuenta de la amenaza planteada por el U-2, y pilotos de la Luftwaffe se les dio instrucciones especiales para involucrar a estos aviones, que apodaban despectivamente "de madera contrachapada rusa". Los impactos significativos de estas misiones pueden considerarse insignificantes, pero el efecto psicológico sobre las tropas alemanas fue mucho más notable. Por lo general ataca por sorpresa en medio de la noche, negando tropas alemanas sueño y mantenerlos constantemente en guardia, lo que contribuye aún más a la ya excepcional estrés del combate en el frente oriental. Sus tácticas habituales involucrados volando a pocos metros por encima del suelo, el aumento de la aproximación final, cortando el motor y hacer un bombardeo de deslizamiento, dejando a las tropas dirigidas sólo con silbidos al misterioso del viento en las alas 'refuerzos hilos como una indicación de la inminente ataque. Combatientes de Luftwaffe encontré extremadamente difícil de derribar el Kukuruznik debido a tres factores principales: el avión rudimentario podría tener una enorme cantidad de daños y permanecer en el aire, los pilotos usaron la táctica defensiva de volar a nivel de los árboles, y la velocidad de pérdida de tanto el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190 fue similar a la velocidad máxima de crucero de la aeronave soviética, lo que hace difícil para el avión más nuevo para mantener a Po-2 en el rango de las armas durante un período de tiempo adecuado. El éxito de las unidades de acoso noche soviéticos utilizando el Po-2 inspiró la Luftwaffe para crear Strkampfstaffel "acoso" escuadrones de combate similares en el frente del este con su propio obsoleta de 1930 era, biplano de cabina abierta y el avión monoplano parasol, con el tiempo la construcción de hasta Nachtschlachtgruppe unidades más grandes de algunos escuadrones cada uno.

    El U-2 era conocido como el avión utilizado por el 588o regimiento de Bomber Night, compuesto de un piloto de todos-mujeres y el complemento personal de tierra. La unidad se hizo famoso por atreverse ataques nocturnos a baja altura sobre las posiciones alemanas trasera de la zona. Pilotos veteranos, Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova en una ocasión voló dieciocho esas misiones en una sola noche. Los pilotos de las mujeres observaron que el enemigo sufrió un mayor grado de desmoralización, simplemente debido a sus antagonistas de ser mujer. Por lo tanto, los pilotos ganaron el apodo de "Brujas de la noche". La unidad ganó numerosos héroe de las citas Unión Soviética y decenas de Orden de la Bandera Roja medallas, la mayoría de los pilotos sobrevivientes habían volado casi 1.000 misiones de combate para el final de la guerra y que habían participado en la batalla de Berlín.

    La Fuerza Aérea de Polonia utiliza estos aviones lentos y manejable para el reconocimiento aéreo y operaciones de contrainsurgencia contra grupos de AUP en la zona montañosa de Bieszczady. Los pilotos y navegantes fueron enviados para buscar concentraciones de fuerzas UPA y si es necesario, se involucran con ametralladoras y granadas. En varias ocasiones, la UPA consiguió derribar algunas de las Po-2, pero nunca capturado o utiliza uno, como pilotos recibieron la orden de quemar sus aviones en caso de un accidente.
    Las fuerzas de Corea del Norte utilizan la Po-2 en un papel similar en la Guerra de Corea. Un número significativo de Po-2 se envió por la Fuerza Aérea Popular de Corea, infligiendo graves daños durante los ataques nocturnos sobre bases aliadas. El 28 de noviembre, a las 0300 horas, un solitario Po-2 atacado Pyongyang campo de aviación en el noroeste de Corea. La concentración en la rampa de estacionamiento octava del Grupo del combatiente-bombardero, el Po-2 se redujo una serie de bombas de fragmentación de lleno a través de línea de F-51 Mustangs del Grupo. Once Mustangs fueron dañados, tres tan mal que fueron destruidos cuando Pyongyang fue abandonado varios días después.

    El 17 de junio 1951 a las 0130 horas, Suwon aeródromo fue bombardeado por dos Po-2. Cada biplano dejó caer un par de bombas de fragmentación. Uno anotó un éxito en parque móvil de la aviación ingeniero 802o Batallón, dañando algunos equipos. Dos bombas estallaron en la línea de vuelo de la caza 335o Escuadrilla del interceptor. Un F-86A Sabre fue golpeado por las bandas y comenzaron a quemar. El fuego se apoderó, destripar la aeronave. La acción rápida por parte del personal que se trasladaron aviones lejos de la Sabre quema impedir nuevas pérdidas. Sin embargo, otros ocho Sabres había sido dañado en el breve ataque, cuatro de gravedad. Un piloto de F-86 fue uno de los heridos. Los norcoreanos posteriormente acreditado Lt. La Woon Yung con este ataque dañino.
    ONU fuerzas llamado nocturno apariencia Bedcheck Charlie del Po-2 y tuvo grandes dificultades para derribarlo - a pesar de que los cazas nocturnos tenían radar como equipamiento de serie en la década de 1950, la madera y la tela-construcción de la Po-2 dieron sólo un eco mínimo radar , por lo que es difícil para un piloto de caza oponerse a adquirir su objetivo. Como veterano de la Guerra de Corea EE.UU. Leo Fournier comentarios sobre "Bedcheck Charlie" en sus memorias más adelante: ".. ... Nadie podía llegar hasta él Él voló demasiado bajo y demasiado lento" El 16 de junio de 1953, el USMC AD-4 de la VMC-1 pilotado por el Mayor George H. Linnemeier y CWO Vernon S. Kramer derribado una fabricación soviética Polikarpov Po-2 biplano, el único documentado victoria aire Skyraider de la guerra. Un Lockheed F-94 Starfire se perdió mientras disminuye a 110 mph en una intersección de a-2 Po biplano.


    Las variantes y etapas de diseño

    U-2: Modelo básico, construido en grandes cantidades como entrenador principal de dos asientos. También se construyó en muchas versiones diferentes, tanto como aviones civiles y militares. Los U-2 variantes también incluyen un transporte ligero, de servicios públicos, de reconocimiento y aviones de entrenamiento. Planta de energía fue el motor de pistón radial M-11 de 75 kW. Los modelos posteriores también fueron equipados con uprateds M-11 motores de 111 kW. Algunos aviones fueron equipados con una cabina cerrada trasera, otro fueron equipados con trineos o flotadores.
    U-2A: dos asientos de aeronave agrícola polvo de cultivos, impulsado por un motor de pistón radial 86 kW M-11K. Más tarde rebautizado Po-2A después de 1944.
    U-2AO: aviones agrícolas de dos asientos.
    U-2 PA: Aviones Agrícolas, con una cabina trasera sustituido por un recipiente de 200 a 250 kg de productos químicos. 1235 se construyeron en 1930-1940.
    U-2G: Este avión experimental tenía todos los controles relacionados con la columna de control. Uno de los aviones solamente.
    U-2KL: Dos aviones equipados con una cubierta abombada sobre la cabina trasera.
    U-2LSh: biplaza de ataque a tierra, aviones de apoyo cercano. El avión estaba armado con una 7.62 mm ShKAS ametralladora en la cabina trasera. También podría transportar hasta 120 kg de bombas y cuatro cohetes RS-82. También conocido como el U-2VOM-1.
    U-2LPL: aviones de investigación propensa piloto experimental.
    U-2M: Esta versión hidroavión fue equipado con un gran flotador central y dos flotadores de estabilización pequeñas. No incorporado en grandes números. También conocido como el MU-2.
    U-2P: versión hidroavión, construido sólo en un número limitado, en varias versiones con diferentes denominaciones.
    U-2: versión de ambulancia aérea, construida a partir de 1934 - Podría tomar un médico y un herido en una camilla en un fuselaje trasero, bajo una cubierta. Variante U-2S-1 a partir de 1939 tenía un fuselaje superior levantado en la camilla. A partir de 1941 también hubo dos contenedores utilizados para camillas, que pueden montarse sobre las alas inferiores o dos recipientes para dos asientos heridos cada uno, instalado bajo las alas inferiores.
    U-2SS: aviones ambulancia aérea.
    U-2ShS: Versión de enlace personal, construido a partir de 1943 - tenía un fuselaje más amplio y una cabina trasera 4-lugar cerrado.
    U-2SP: versión de transporte civil, podría llevar a dos pasajeros en cabinas individuales abiertas, construidas a partir de 1933 - Otros papeles incluyen reconocimiento aéreo y la fotografía aérea. Un total de 861 fueron construidos entre 1934 y 1939.
    U-2SPL: Esta versión limusina fue equipado con cabina trasera para dos pasajeros.
    U-2UT: avión de entrenamiento biplaza, propulsado por un motor de pistón radial 86 kW M-11D. Construido en cantidades limitadas.
    U-2LNB: Fuerza Soviética noche version ataque aéreo, construido a partir de 1942 - Armado con una ShKAS 7,62 mm, más un máximo de 250 kg de bombas bajo las alas de apoyo terrestre. A principios de los aviones se convirtieron en bombas improvisadas a partir de 1941.
    'U-2VS: la formación de dos asientos y aeronaves de utilidad. Más tarde rebautizado Po-2VS después de 1944.
    U-2NAK: dos asientos noche artillería observación, aviones de reconocimiento. Construido a partir de 1943.
    U-3: Mejora de la modelo de formación de vuelo, dotado de un motor de 149 kW de siete cilindros M-48 radial.
    U-4: Versión Limpia con fuselaje más delgado, no se construye en gran número.
    -
    Po-2: Post-guerra variante de entrenamiento básico.
    Po-2A: Post-guerra variante agrícola.
    Po-2GN: "La voz del cielo" aeronaves propaganda, equipado con un altavoz.
    Po-2L de la versión limusina con un habitáculo cerrado.
    Po-2P: versión hidroavión de la posguerra, construido en pequeñas cantidades.
    Po-2S: Post-guerra variante de ambulancia aérea, con una cabina trasera cerrada.
    Po-2S-1: Versión ambulancia de la posguerra, similar a los anteriores a la guerra U-2S.
    Po-2S-2: versión ambulancia de la posguerra, impulsado por un motor de pistón radial M-11D.
    Po-2S-3: versión ambulancia de la posguerra, que tenía dos contenedores debajo de las alas, cada uno de ellos ha sido diseñado para el transporte de un paciente camilla. También conocido como el Po-2SKF.
    Po-2ShS: Aviones de comunicación personal, equipado con una cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
    Po-2SP: fotografía aérea después de la guerra, avión de reconocimiento geográfico.
    RV-23: Esta versión hidroavión del U-2 fue construido en 1937 - fue utilizado en un número de hidroaviones intentos de registro de altitud. El RV-23 fue impulsado por un motor de pistón de 529 kW Wright R-1820-F3 ciclón radial.
    CSS-13: versión de la licencia de Polonia, construido en Polonia en WSK-Okecie y WSK-Mielec después de la Segunda Guerra Mundial.
    CSS S-13: versión ambulancia polaco con una cabina trasera cerrada y la cabina y el anillo Townend.
    E-23: Versión de Investigación, construido en la Unión Soviética en 1934, para la investigación en vuelo invertido.

    Operadores

    Albania
    Fuerza Aérea de Albania recibió 78 aviones entre 1950-1966 y les funcionó hasta 1985.
    Bulgaria
    Fuerza Aérea de Bulgaria - 10 aviones en 1949/69
    La aviación civil
    República Popular de China
    Liberación de la Fuerza Aérea del Ejército Popular
    Checoslovaquia
    Fuerza Aérea Checoslovaca designado como K-62
    Slov-Air
    Finlandia
    Fuerza Aérea de Finlandia
    Francia
    Fuerza Aérea Francesa gratuito operado Po-2 en la unidad de Normandie-Niemen.
    Alemania
    Luftwaffe operó aviones capturados.
    Alemania del Este
    Fuerza Aérea de Alemania Oriental
    Hungría
    Fuerza aérea húngara
    El Sport Oficina Húngara operado algunos aviones antes de la Revolución Húngara de 1956, tres fueron confirmados en Dunakeszi, uno confirmado en Kisapostag.
    Laos
    Pathet Lao -
    Mongolia
    MIAT Mongolian Airlines
    Aviación del Ejército Popular de Mongolia
    Corea del Norte
    Fuerza Aérea Popular de Corea
    Polonia
    Fuerza Aérea del Ejército Polaco
    LOT Polish Airlines - Cinco Po-2, operado en 1945-1946, 20 CSS-13 para aerospraying en 1953-1956.
    Aeroklub Polski
    Servicio de Ambulancia Aérea de Polonia
    Polish Navy
    Rumania
    Fuerza Aérea Rumana recibió 45 aviones en 1949
    La aviación civil
    Unión Soviética
    Fuerza Aérea Soviética
    Aeroflot
    Osoaviakhim
    DOSAAF
    Turquía
    Aire Liga turca recibió dos U-2 que fueron dados a Turquía como un regalo de Rusia en 1933 con motivo del 10 º aniversario de la República Turca.
    Yugoslavia SFR Fuerza Aérea Yugoslava - 120 aviones en 1944/59
    Primero Transporte Aviation Regiment
    Primero Training Aviation Regiment
    Entrenamiento segundo regimiento de la aviación
    184 Light Night Bomber Aviation Regiment
    Enlace Escuadrón de primera Región Militar
    Escuadrón de Enlace Militar del distrito 3
    Escuadrón de Enlace de la 5 ª Región Militar
    Enlace Escuadrón de séptima Región Militar
    Enlace Escuadrón de tercera Cuerpo de Aviación


    Características generales
    Tripulación: 1 piloto/instructor
    Capacidad: 1, pasajero/estudiante
    Largo: 8,17 m
    Envergadura: 11,40 m
    Altura: 3,10 m
    Superficie alar: 33,2 m
    Peso en vacío: 770 kg
    Peso Cargado: 1.030 kg
    Carga útil: 260 kg
    Max. peso al despegue: 1350 kg
    Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvetsov M-11D, 93 kW
    Rendimiento
    Velocidad máxima: 152 kmh
    Velocidad de crucero: 110 kmh
    Rango: 630 kilometros
    Techo de servicio: 3.000 m
    Índice de la subida: 2,78 m/s
    Carga alar: 41 kg/m
    Potencia/masa: 60 W/kg
    Armamento
    Armas de fuego: 1 ShKAS 7.62 mm ametralladora
    Bombas: 6 50 kg bombas




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    Última edición por Movius; 12/12/2014 a las 23:07

  27. #57
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  28. #58
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    Muy buen post en serio.
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  29. #59
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    Yokosuka K5Y


    Nacionalidad: Japón
    Fecha: 1934
    Dotación: 2 tripulantes
    Dimensiones: 11 m. envergadura; 8,05 m. longitud; 3,2 m. altura
    Peso: 1.500 kgs. en despegue
    Autonomía: 1.020 km.
    Motor: Hitachi Amakaze 11, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, 340 CV
    Velocidad: 212 km/h. máxima; 5.700 m. techo de servicio
    Armamento: 2 ametralladoras




    El Yokusaka K5Y1, construido por la Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho, fue el avión de entrenamiento más utilizado por la Aviación japonesa, estando a la altura de cualquier otro vehículo de sus caterísticas dentro de la misma época.
    Proyectado en la década de los 30, en total se fabricaron 5.770 unidades, la más alta de su categoría, entre 1934 y 1945. Este aparato respondía a unas especificaciones realizadas por la Marina japonesa en 1932, que requería la construcción de un aparato de entrenamiento para sus pilotos que mejorase los modelos precedentes. La fabricación del prototipo fue encargada a la Kawanishi, quien contó con la colaboración de los técnicos del Primer Arsenal Técnico de la Aviación Naval. El primer vuelo de prueba se realizó en diciembre de 1933, dando resultados satisfactorios. La producción en serie comenzó poco más tarde, siendo los primeros los modelos K5Y1, aparato basado en tierra, y K5Y2, hidroavión. Les siguieron los modelos K5Y3, K5Y4 y K5Y5, que incrementaron la potencia del motor.



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  30. #60
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    Avro 685 York

    El Avro 685 York era un transporte cuatrimotor de ala alta que fue fabricado en Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado para proporcionar a la RAF un transporte de largo alcance con un mínimo esfuerzo de diseño.

    Desarrollo y diseño
    El York fue concebido a partir del ala, el tren de aterrizaje y la planta motriz del bombardero pesado Avro Lancaster, unidos por un fuselaje y una unidad de cola completamente nuevos. El ala alta, proporcionaba una excelente visión a las 19 ventanillas circulares situadas a lo largo del espacioso fuselaje.

    El primer prototipo voló en julio de 1942, con una unidad de cola bideriva de empenajes marginales, aunque a partir del tercer prototipo todos los York tuvieron cola trideriva. El segundo prototipo fue equipado con motores radiales Bristol Hercules XVI, en vez de los Rolls-Royce Merlin 24 de 1.620 cv, por lo que pasó a denominarse York C.Mk II siendo el único ejemplar construido de esta variante. Los York C.Mk I eran aquellos aviones equipados con el motor lineal Merlin de los que fueron construidos 253 ejemplares.

    La carga útil del C.MK I era de 4.500 kg o 24 pasajeros. Fueron fabricados 208 C.Mk I militares y 50 York civiles.

    Servicio operativo
    El primer York para uso civil (G-AGJA) fue entregado a BOAC (Britrish Overseas Airways Corporation, Aerolíneas Británicas Transoceánicas) en 1944. Uno de los prototipos designado con el nombre de "Ascalon" fue convertido en avión VIP como un centro de conferencias volante para ser utilizado por el primer ministro Winston Churchill. En el comando de transporte de la RAF, los más de 200 York fueron utilizados principalmente para unir Inglaterra con India.

    Durante el puente aéreo de Berlín, los York de la RAF volaron más de 58.000 salidas, es decir, casi la mitad de las salidas efectuadas por los británicos.

    Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos ejemplares pasaron a manos civiles siendo utilizados extensivamente como aviones de carga y de pasajeros en numerosas aerolíneas.

    Operadores

    Australia
    Fuerza Aérea Real Australiana
    Francia
    Ejército del Aire Francés
    Reino Unido
    Royal Air Force (RAF)
    Sudáfrica
    Fuerza Aérea Sudafricana


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