Historia Aviación World War II(Información,fotos,vídeos...)

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  1. #61
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    Gotha Go 244

    El Gotha Go 244 fue un avión de transporte utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial como transporte de tropas aerotransportadas.1

    El Go 244 era la versión motorizada del planeador de asalto Gotha Go 242.



    Diseño y desarrollo

    El Gotha Go 242, planeador de asalto diseñado por el ingeniero Albert Kalbert, fue desarrollado con la aprobación del Reichluftahrtministerium, al interesarse este en un proyecto de Kalbert capaz para transportar tres veces más soldados que el DFS 230 entonces en uso.

    El fuselaje de tipo contenedor estaba construido con tubos de acero revestidos de tela y llevaba un tren de aterrizaje lanzable y dos patines retráctiles; las alas eran de estructura en madera con recubrimiento textil y de contrachapado.

    El aparato podía transportar 21 soldados y su equipo o su equivalente en peso de cargas militares, como un vehículo utilitario del tipo Kübelwagen, que se cargaba por la parte trasera abisagrada del fuselaje.

    Dos prototipos estuvieron terminados a mediados de 1941 y se ordenó su inmediata producción en serie, entrando en servicio en 1942.

    El debut operacional de este planeador tuvo lugar en el escenario del Mediterráneo y del mar Egeo; las unidades equipadas con Go 242 estuvieron basadas en Grecia, Sicilia y norte de Äfrica. Los remolcadores solían ser Heinkel He 111, y algunos planeadores recibieron equipo de despegue asistido mediante cohetes Rheinmetall-Borsig RI-502 de propelente sólido, de 500 kg de empuje. La producción ascendió a un total de 1.528 unidades.

    Después de la caída de Francia, el ejército alemán se encontró con grandes reservas existentes de motores franceses radiales Gnome-Rhône 14M, de 700 cv de potencia. Se decidió utilizar estos motores para convertir planeadores Go 242 en los nuevos bimotores de transporte Go 244.

    Los motores fueron instalados en el borde de ataque alar, del que partían dos largueros que hacían las veces de unidades de cola. También se adoptó un tren de aterrizaje triciclo fijo. Para ahorrar peso, no se le dotó de ningún blindaje y solo portó algunas armas defensivas menores, los cual lo transformó en un ataúd volador para cualquier caza que lo ametrallara.

    Se realizaron un total de 133 conversiones a partir de las cinco variantes del Go 242B, que fueron designados de Go 244B-1 a B-5, respectivamente.

    Las primeras entregas tuvieron efecto en marzo de 1942 al KGrzbV 104, con base en Grecia, y al KGrzbV 106 basado en Creta. Sin embargo, pronto quedó claro que estos aparatos eran fáciles presas para los cazas aliados, de modo que fueron retirados en noviembre de ese mismo año.

    Algunos Go 244 estuvieron propulsados por motores B.M.W 123Z de 660 cv o por motores soviéticos Shvetsov M-25A de 750 cv.

    Variantes
    Gotha Go 242
    Go 242A: primera versión de serie con largueros alargados y, aunque en esencia era un planeador de transporte, el Go 242A-1 podía ser artillado con cuatro ametralladoras MG 15 de 7,92 mm; el Go 242A-2 era su equivalente en versión de transporte de tropas.
    Go 242B: versión introducida en 1942 con rueda de morro lanzable; las dos versiones iniciales, Go 242B-1 y Go 242B-2, diferían tan sólo en el diseño de los aterrizadores principales; sus equivalentes en versiones de transporte de tropas fueron el Go 242B-3 y Go 242B-4, ambos con portezuelas traseras dobles; el Go 242B-5 incorporaba doble mando para entrenamiento de pilotos.
    Go 242C-1: versión desarrollada para atacar objetivos navales, en particular para una incursión contra la base naval de la Royal Navy en Scapa Flow; no llegó a ser usada operacionalmente, aunque algunos ejemplares fueron entregados al 6./KG 200 en 1944.
    Gotha Go 244

    Gotha Go 244.
    Go 244A-1 - prototipo, utilizaba el motor radial BMW 132
    Go 244B-1 - la versión de producción, con tren de aterrizaje fijo
    Go 244B-2 - B-1 con un mejor tren de aterrizaje incluida rueda de nariz semirretráctil
    Go 242B-3 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-1 con dobles puertas traseras
    Go 244B-4 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-2 con puertas del B-3 y el tren de aterrizaje del B-2
    Go 244B-5 - versión de entrenamiento con doble control


    Especificaciones (Go 244B-2)
    Tripulación: 2
    Capacidad: 21 soldados
    Longitud: 15,8 m (51,8 ft)
    Envergadura: 24,5 m (80,4 ft)
    Altura: 4,4 m (14,4 ft)
    Superficie alar: 64,4 m2 (693,2 ft2)
    Peso vacío: 5.100 kg
    Peso máximo al despegue: 7.800 kg
    Planta motriz: 2× motor radial Gnome-Rhône 14M. cada uno.

    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 290 km/h (180 MPH; 157 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
    Alcance: 740 km (400 nmi; 460 mi)
    Techo de servicio: 7 500 m (24 606 ft)

    Armamento
    Ametralladoras: 4× ametralladoras MG15 de 7,92 mm.





  2. #62
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    Messerschmitt Me 323


    El Messerschmitt Me 323 Gigant (‘gigante’ en alemán) fue un avión de transporte pesado alemán de la Segunda Guerra Mundial. Era la variante motorizada del planeador Me 321 y fue el mayor avión de transporte basado en tierra de la guerra. Se construyeron un total de 213, unos cuantos de los cuales eran conversiones desde el Me 321

    Desarrollo

    La génesis del Me 323 Gigant (gigante) tiene su origen en 1940, en los requerimientos para un gran planeador que se utilizaría en la operación Operación León Marino, la proyectada invasión de Gran Bretaña. El planeador ligero DFS 230 había demostrado ya su valía en el ataque a Fort Eben-Emael en Bélgica (El primer asalto por tropas aerotransportadas en planeadores), y sería usado más adelante en la invasión de Creta en 1941. Sin embargo, la perspectiva de una invasión de Gran Bretaña a través del Canal de la Mancha mostró la necesidad de transportar por aire equipamiento pesado y vehículos que formaran parte de la ola inicial. Aunque la operación León Marino fue cancelada, las necesidades de un transporte aéreo pesado aún existían, ante la próxima Operación Barbarroja, la invasión de la URSS.

    El 18 de octubre de 1940, a Junkers y Messerschmitt se les dio apenas 14 días para entregar una propuesta de un gran planeador. Se hizo especial énfasis en su papel de asalto, y en que debían de ser capaces de transportar una pieza de artillería de 88 mm y su vehículo tractor o un tanque medio PzKpfw IV. El prototipo Junkers Ju 322 'Mammut', resultó completamente insatisfactorio al estar totalmente construido en madera, por lo que fue descartado. El Messerschmitt designado originalmente Me 261, fue redesignado como Me 263, y posteriormente Me 321. Aunque el Me 321 participó en operaciones en Rusia, no fue usado para el proyectado asalto a Malta, ni para otros asaltos aéreos.

    El prototipo del Me 321 tenía una bodega de 11 metros de longitud, 3,30 de altura y 3,15 de anchura, lo que le permitía transportar 20.000 kg de carga, casi el doble de su peso en vacío, o un total estimado de 200 hombres. Para las pruebas de vuelo se utilizó un tren de ruedas lanzable, de manera que el avión aterrizaba después mediante patines desplegables. Para asistir en el despegue podían utilizarse ocho cohetes de 500 kg de empuje durante escasos 30 segundos. Un Junkers Ju 90 fue empleado como remolcador para el primer vuelo, el 25 de febrero de 1941, en el que el Me 321 demostró unas satisfactorias cualidades de pilotaje; sin embargo, se advirtió la necesidad de un avión remolcador más eficiente para subsanar los problemas encontrados durante el período de pruebas. Una vez completados los 100 planeadores de serie Me 321A-1, Messerschmitt recibió un contrato para el Me 321B-1, que difería por su mayor cabina de vuelo, con piloto y copiloto (el Me 321A-1 sólo daba cabida a un piloto). Cuando completó este segundo pedido de 100 unidades, a primeros de 1942, comenzó a estar disponible el remolcador Heinkel He 111 Z; la persistencia de los problemas en despegue, sin embargo, llevó a considerar la opción de una versión motorizada.


    Me 323

    A comienzos de 1941, se tomó la decisión de motorizar el Me 321, designándose la nueva versión Me 323. También se decidió usar los motores franceses Gnome GR14N radiales de 990 CV usados también en el Bloch MB.175.1

    Las pruebas iniciales, se realizaron colocando cuatro motores Gnome a las alas reforzadas de un Me 321, el cual, dio la modesta velocidad de 210 km/h, 80 km/h más lento que un avión de transporte Ju 52. Se le colocó un tren de aterrizaje fijo, compuesto por cuatro pequeñas ruedas en la parte frontal y seis grandes a cada lado en dos filas de tres, parcialmente cubiertas por un carenado aerodinámico. Las ruedas traseras, estaban equipadas con unos frenos neumáticos capaces de detener el avión en 200 m.

    Los cuatrimotores Me 323C fueron considerados como un peldaño más hacia los seis motores de la serie D; aún era necesario el Heinkel He 111Z Zwilling o la peligrosa maniobra Troikaschlepp, la formación de tres cazas pesados Messerschmitt Bf 110 para hacerlo despegar a plena carga, pero podía retornar a su base por sus propios medios una vez vacío. Esto, no era una clara mejora sobre su predecesor, el Me 321, por lo que el prototipo V2 se convirtió en el primer avión de transporte basado en tierra de 6 motores, y voló por primera vez a comienzos de 1942. Para reducir el par de los 6 motores, el trío de babor, giraba en sentido horario y el de estribor, en sentido antihorario.

    Diseño
    Al igual que el Me 321, el Me 323 tenía unas grandes alas montadas en voladizo, las cuales, apoyaban en el fuselaje. Para reducir el peso, y ahorrar aluminio, gran parte de las alas, estaban hechas de madera contrachapada y tela, mientras que el fuselaje, estaba realizado con tubos metálicos con largueros de madera cubiertos por tela barnizada, con un suelo apto para apoyar la carga útil.

    La serie 'D' tenía una tripulación de 5 personas: dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y un operador de radio. Adicionalmente, podía llevar dos artilleros. Los dos ingenieros de vuelo, ocupaban dos pequeñas cabinas, situadas una en cada en ala, entre los motores interiores y el centro del avión. Los puestos de los ingenieros, estaban pensados para que se encargaran de monitorizar y sincronizar los motores, descargando de esta tarea a los pilotos, aunque el piloto, podía tomar la decisión de prescindir de los ingenieros y encargarse el del control.

    Comparado con el Me 321, el Me 323 tenía una carga útil mucho más reducida, entre 10 y 12 toneladas, que era el precio a pagar para que el avión pudiese funcionar de manera autónoma. En ocasiones, aún era necesario usar los motores cohete para colaborar en la maniobra de despegue utilizados por el Me 321. El espacio de carga era de 36 m de longitud, por 10 m de ancho y 11 m de altura. Su carga típica era: dos camiones de cuatro toneladas, u 8.700 piezas de pan, o un cañón de 88 mm, su equipamiento, munición y servidores, o 52 barriles de combustible (252 L), o 130 hombres, o 60 camillas.

    Algunos Me-321 fueron convertidos a Me-323, pero la mayoría de los Me-323 fueron producidos con los seis motores desde el principio; los primeros modelos, estaban equipados con hélices de madera de dos aspas, que fueron reemplazadas por hélices metálicas de tres aspas de paso variable.

    El Me 323 tenía una velocidad máxima de solo 218,8 km (136km/h) a nivel del mar, que ascendía levemente en altitud. Para su defensa, estaba equipado con cinco ametralladoras de 13 mm en la dorsal tras las alas. Estas eran manejadas por los artilleros extra, el operador de radio y los ingenieros.


    Variantes
    Me 323V1
    Prototipo con cuatro motores Gnome-Rhône 14N.
    Me 323V2
    Prototipo con seis motores Gnome-Rhône 14N, igual a la serie D
    Me 323D-1
    Primera serie de producción, con seis motores Gnome-Rhône 14N y dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en la cabina. Se realizaron modificaciones de campo para incrementar su armamento defensivo.
    Me 323E-1
    Segunda versión de serie, incorporaba torretas defensivas en las alas.
    Me 323E-2
    Tercera versión de serie.
    Me 323E-2WT
    Tercera versión de serie. Incorporaba una torreta en el morro.
    Me 323V16
    Prototipo con seis motores Jumo 211 R. Intentaba ser la base para la producción en serie del Me 323F.
    Me 323V17
    Prototipo (inacabado), con seis motores Gnome-Rhône GR14R de 1320 cv. Intentaba ser la base para la producción en serie del Me 323G.


    Historia operacional

    "Gigant" (Italia, agosto de 1943).
    Desde septiembre de 1942, el Me 323 fue desplegado para su uso en la campaña de Túnez, y entró en servicio en el teatro de operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1942. El alto índice de perdida de buques en del Eje, hizo necesaria la participación de estos grandes aviones a través del Mediterráneo para proveer de suministros al Afrika Korps comandado por el general Rommel.

    El 22 de abril de 1943 una formación de 27 Me 323 totalmente cargados, eran escoltados a través del Estrecho de Mesina por varios Bf 109 del JG 27 cuando fueron interceptados por siete escuadrillas de Spitfires y Curtiss P-40, con la pérdida de 21 Me 323.3 Tres de los P-40, fueron derribados por los escoltas.4

    En cuanto al diseño del aeronave, el Me 323 era realmente resistente, y podía absorber una gran cantidad de daños, a menos que estuviera cargado con barriles de combustible. El Me 323 era considerado un "pato de feria," al ser un aparato tan lento y tan grande. Se considera que ningún avión de transporte puede sobrevivir si no se tiene superioridad aérea, y de hecho ningún Me 323 sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944.

    Se habían construido un total de 213 Me 323 cuando cesó la producción en abril de 1944. Hubo varias versiones de producción, comenzando por la D-1. Posteriormente, las versiones D y E se diferenciaron en la implantación de una central eléctrica y en su armamento defensivo, con mejoras en su resistencia estructural, y una mayor capacidad de carga, y de capacidad de combustible. No obstante, el Me 323 continuaba siendo un avión notablemente inframotorizado. Hubo una propuesta para instalarle motores radiales BMW 801, pero no se llegó a concretar. El Me 323 tenía también un corto alcance, con una autonomía máxima (cargado) de 1.000-1.200 km. Aunque esto, limitó el número de Me 323 en servicio, prestó un servicio inestimable a los alemanes, hasta el punto, que consideraron un uso intensivo de los mismo.



    Características generales
    Tripulación: 5
    Capacidad: 130 soldados ó
    Carga: 10–12 toneladas de equipamiento
    Longitud: 28,2 m (92 pies y 4 pulgadas)
    Envergadura: 55,2 m (181 pies)
    Altura: 10,15 m (33 pies y 3.5 pulgadas)
    Peso vacío: 27.330 kg (60.260 lb)
    Peso cargado: 29.500 kg (65.000 lb)
    Peso máximo al despegue: 43.000 kg 94.815 lb
    Planta motriz: 1× Gnome-Rhône 14N.
    Potencia: 950 Cv. 700 kW
    Hélices: 1× tripala por motor.

    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 270 km/h 170 mi/h
    Alcance: 800 km 500 millas
    Techo de servicio: 4.000 m 13.100 pies
    Régimen de ascenso: 216 m/min 710 pies/min

    Armamento
    Armas de proyectiles: 18 ametralladoras de 7.92 mm MG 34




    Última edición por Movius; 11/07/2015 a las 21:50

  3. #63
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    Como me molan los temas relacionados con la guerra y la aviación

  4. #64
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    Nakajima L2D

    Tras la adquisición por parte de JAPÓN de veinte DC-3 entre noviembre de 1937 y febrero de 1939,se adquirió la licencia de fabricación y venta,por parte de la marina imperial que utilizo como testaferro a la sociedad MITSUI.La fabricación se confIo a SHOWA ,con la colaboración de NAKAJIMA ,dándosele al avión la sigla L2D.Los dos prototipos L2D1 tenían motores P & W SB3G,a los cules siguieron 71 L2D2 de NAKAJIMA y luego los SHOWA ,dotados con motores MITSUBISHI KINSEI 43

    A esta versión (MARINA tipo 0 de transporte modelo 11) siguieron los siguientes desarrollos:
    modelo 21 (L2D2-1) modelo de carga con piso reforzado y puerta amplia en un lado.
    modelo 22 con más ventanillas en el puesto de pilotaje.
    modelo 32 (L2D2-4) experimental.
    modelo 33 (L2D5) con motores KINSEI 62 de 1560 hp,no fue terminado.

    Las últimas versiones disponían de armamento defensivo en dos puestos laterales con una ametralladora de 7,62mm cada uno y un arma pesada de 13mm en el dorso

    datos SHOWA L2D3-1A
    envergadura 28,96 m
    largo 19,50 m
    área alar 91,60 metros cuadrados
    peso vació 7218 kg
    peso 12500 kg
    velocidad máxima 393 kph a 2800 m
    velocidad crucero 241kph a 3000 m
    alcance 3000 kms
    trepada a 5000 m en 16 minutos 2 segundos
    motor dos MITSUBISHI KINSEI 53 de 1300 hp.
    Total construidos 487 unidades






  5. #65
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    Gran tema. Da gusto ver cosas como esta por aquí.
    Había muchos que no conocía, y eso que me interesa el mundo de la aviación y esa época en particular también.

    Deseando estoy que llegues a los míticos americanos, como el Lockheed P-38 Lightning, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt...

    ¡Y no os olvidéis de aviones con diseños extravagantes como el Dornier Do 335 Pfeil o el Blohm & Voss BV 141! Que en esto los alemanes parece que eran expertos...

  6. #66
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    Cita Iniciado por Bizarro Ver mensaje
    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    Gran tema. Da gusto ver cosas como esta por aquí.
    Había muchos que no conocía, y eso que me interesa el mundo de la aviación y esa época en particular también.

    Deseando estoy que llegues a los míticos americanos, como el Lockheed P-38 Lightning, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt...

    ¡Y no os olvidéis de aviones con diseños extravagantes como el Dornier Do 335 Pfeil o el Blohm & Voss BV 141! Que en esto los alemanes parece que eran expertos...
    Me alegro que te guste shur

    Llevo una especie de orden de aviones raros o poco conocidos la mayoría de los expuestos

  7. #67
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    Mitsubishi G3M

    El Mitsubishi G3M Rikko fue un bombardero usado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Su designación oficial en la Armada Japonesa era Avión de Ataque Basado en Tierra Tipo 96 (九六式陸上攻撃機 Kyūro kushiki rikujō kōgeki-ki), mientras que su nombre en clave para los Aliados era "Nell". El G3M se comenzó a fabricar en 1935 y fue el primer bombardero de gran alcance de la Armada Imperial Japonesa, fue predecesor del Mitsubishi G4M, que pasó a ser el principal bombardero japonés durante el conflicto mundial.


    Desarrollo
    El Mitsubishi G3M debe su existencia a la petición del almirante Isoroku Yamamoto, que desempeñaba el puesto de director de la División Técnica de la Oficina Aeronáutica. Yamamoto solicitó en 1933 a la Armada Imperial Japonesa, el desarrollo de un avión capaz de lograr objetivos y labores de observación de largo alcance con base en tierra.


    Sin embargo, la Mitsubishi presentó más tempranamente un prototipo denominado K-9. El prototipo desarrollado por Kiro Honjo como un avión de observación, tenía relativa envergadura, mooro acristalado y estaba dotado con dos motores de doce cilindros en V, de 500 HP. El KA-9 presentaba además un tren retráctil y estaba diseñado para 3 tripulantes. Su diseño era muy estilizado en comparación con los de otros pares europeos.

    El primer prototipo realizó su vuelo de pruebas en abril de 1934 y produjo muy buena impresión a los observadores de la Armada. El K-9 logró cubrir una excepcional distancia de 6000 km sin repostar. La empresa Nakajima intentó presentar un prototipo denominado LB-2 pero no despertó el interés de la Armada.

    La Armada elevó un tanto las especificaciones del K-9 solicitando un tren de aterrizaje más robusto, capaz de trabajar en pistas rudimentarias y soportar un mayor peso, además de una mejora en la potencia motríz, ya que debería sustentar unos 800 kg de armamento ofensivo y tres cúpulas retráctiles de armamento defensivo con ametralladoras de 7,7 mm en cada montaje. El nuevo prototipo se denominó entonces K-15.

    El K-15, fue entonces denominado prototipo 1; esta nueva serie presentaba dos motores Hiro tipo 91 potenciados, de 750 HP, refrigerados por líquido que propulsaba un eje acoplado a una hélice tetrapala de madera y un tren más robusto, el morro era sólido. Las pruebas fueron exitosas y la Armada solicitó en total 22 prototipos o variantes menores desarrollados a partir del K-15 en que variaba la configuración de las hélices y una mayor potencia motriz. Ninguno de los prototipos presentaba un compartimiento de bombas. Un prototipo, el nº 23 lo desarrollaría más tarde la Nakajima KK.


    Dos bombarderos G3M2, el más cercano es un Modelo 22 y el otro un Modelo 21.
    Finalmente, del total de 21 variantes iniciales presentadas se aprobó el prototipo nº 4 que tenía una potencia motriz de 910 HP, podía cargar 3000 L de combustible y tenía hélices tripalas de madera. El tren se retraía parcialmente, poseía dos torretas dorsales retráctiles y una ventral también retráctil. El morro era sólido a pesar del incremento de la potencia, el peso de su armamento ofensivo se mantuvo en 800 kg, que podía ser un torpedo o algunas bombas adosadas a la parte ventral del fuselaje.2

    Finalmente en 1936, se aprobó la producción del Mitsubishi G3M1 tipo 96 y se alcanzaron a producir unos 34 de esta configuración antes de introducir la variante G3M2 tipo 21 que tenía una potencia de 1070 HP y podía cargar unos 3800 L de combustible. Este modelo se construyó entre 1937 y 1938 con un total de 330 unidades. El armamento defensivo era de ametralladoras de 7,70 mm.

    El G3M tipo 21 vio la acción en la Segunda Guerra Sino-Japonesa y mostró debilidades del armamento defensivo, vulnerabilidad ante incendios debido a que no existía la capacidad autosellante de los depósitos ante el fuego enemigo y pobres prestaciones a gran altitud.

    En 1939 se introdujo la variante G3M tipo 22, la última variante de la Mitsubishi, con un total producido de 237 unidades, que poseía un incremento del calibre defensivo a 20 mm y la eliminación de la torreta ventral. La tripulación se incrementó a siete personas, el armamento de 7,70 mm se mantuvo para los flancos, además presentó mejores prestaciones a mayores alturas. El avión podía volar la impresionante distancia de 6220 km. La empresa Nakajima obtuvo la licencia para construir el G3M tipo 22.

    En total entre la Mitsubishi y la Nakajima se construyeron un total de 1049 unidades hasta 1941, año en que se introdujo brevemente la variante G3M3 de 1300 HP y capacidad de combustible de 5100 L. Sin embargo, ese año la Armada dio prioridad a la producción del bombardero Mitsubishi G4M.

    Historia operacional

    El Misubishi 3GM vio la acción en la guerra con China en 1937. La base estaba ubicada en la meridional isla de Kyushu de donde salían a bombardear objetivos en Taipéi, Formosa, la isla de Jeju, Hangchow, Kwangteh, los bombardeos de Nankín, Shanghái, Chongqing y otras regiones de China. Más tarde se establecieron bases en Indochina.

    En la Segunda Guerra mundial, el Mitsubishi G3M tipo 96 fue nombrado por los aliados como Nell como código de identificación. Una unidad de observación fue desarrollada en 1940 para labores de en Nueva Inglaterra, Guam y las Filipinas y fue disuelta en 1941. El 8 de diciembre de 1941, paralelo al ataque a Pearl Harbor, una unidad de bombardeo, la 24º escuadrilla asentada en las islas Marshall, bombardearon en dos oportunidades la Isla Wake destruyendo la mayor parte de la aviación en tierra antes de intentar el desembarco anfibio por parte de las unidades de Kajioka.

    Quizás las acción más destacable de los Mitsubishi G3M fue el la destrucción de la Fuerza Z, donde los acorazados ingleses HMS Repulse y HMS Prince of Wales fueron bombardeados desde gran altura y torpedeados, el 10 de diciembre de 1941 en el Golfo de Siam. Durante el resto de la guerra, los G3M sirvieron además como aviones de transporte, observación y transporte de oficiales.

    Características generales

    Tripulación: 7
    Longitud: 16,45 m
    Envergadura: 25 m
    Altura: 3,68 m
    Superficie alar: 75 m²
    Peso vacío: 4.965 kg
    Peso cargado: 8.000 kg
    Planta motriz: 2× motores radiales Mitsubishi Ha-45 Kinsei.
    Potencia: 802 kW (1 075 HP; 1 090 CV) cada uno.
    Hélices: 1× tripala por motor.

    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 375 km/h (233 MPH; 202 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 280 km/h (174 MPH; 151 kt)
    Alcance: 4 400 km (2 376 nmi; 2 734 mi)
    Techo de vuelo: 9 200 m (30 184 ft)
    Régimen de ascenso: 6 m/s (1 181 ft/min)

    Armamento
    Ametralladoras: 4× Tipo 92 de 7,70 mm (una en la cabina, dos en sendas torretas laterales, y la otra en una torreta dorsal retráctil.
    Cañones: 1× Tipo 99 de 20 mm en la torreta superior.
    Bombas: 1x bomba de 800 kg
    2x bombas de 400 kg
    4x bombas de 200 kg
    8x bombas de 100 kg
    1× torpedo de lanzamiento aéreo






  8. #68
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    Kokusai Ki-76

    El Kokusai Ki-76 fue un monoplano de aplicaciones generales como misiones de observación para la artillería y enlace que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial. El nombre código aliado era "Stella"


    Diseño y desarrollo
    En 1940, el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés ordenó a Nippon Koku Kogyo producir un avión observador de artillería que también sirviese como avión de enlace. El Ki-76 resultante estaba inspirado por las características del Fieseler Fi 156 "Storch", alemán, sin embargo, no era una copia de este.1 Como el Storch, era un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje fijo. Sin embargo en cambio de los flaps de muesca usados en el avión alemán, el Ki-76 usaba flaps tipo Fowler, además de ser motorizado por un motor radial Hitachi Ha-42 en vez del motor en línea en V invertida Argus As 10 del Storch. Sus prestaciones generales, tanto en vuelo como en tierra, eran mejores que las del avión alemán, a excepción de la carrera de aterrizaje.

    El primer vuelo fue en mayo de 1941, en el que el Ki-76 probó ser exitoso frente a un ejemplar del Fi-156, siendo ordenada su entrada en producción como Avión de Mando y Enlace del Ejército en noviembre de 1942.2

    Historia operacional
    El Ki-76 permaneció como un avión de enlace y apuntador de artillería hasta el final de la guerra. Los Ki-76 también fueron usados en misiones antisubmarinas operando una pequeña cantidad desde el portaviones Akitsu Maru, para ello fueron modificados con un gancho de apontaje y la capacidad de trasportar dos cargas de profundidad de 60 kg (132 lb).3

    Operadores

    Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés


    Especificaciones (Ki-76)

    Características generales
    Tripulación: 2
    Longitud: 9,65 m
    Envergadura: 15,00 m
    Altura: 2,9 m
    Superficie alar: 29.4 m²6
    Peso vacío: 1.110 kg6
    Peso cargado: 1.530 kg6
    Planta motriz: 1× Motor radial Hitachi Ha-42.
    Potencia: 231 kW 310 cv
    Hélices: 1× 1 por motor.
    Rendimiento
    Velocidad nunca excedida (Vne): 178 km/h
    Alcance: 750 km
    Techo de vuelo: 5.630 m

    Armamento
    Ametralladoras: 1× 7.7 mm (0.303 in)en la cabina trasera
    Otros: 2 * carga de profundidad 60 kg (132 lb)



  9. #69
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    Potez 56

    Potez 56 como prototipo originario, fue construido casi enteramente de madera y voló por primera vez en 1934. Diseñado como avión civil, podía albergar a 6 pasajeros.Tres aviones fueron modificados para denominarse Potez 561 para servir con la Arme de l´air Francesa. Y uno de ellos entregado a la Forţele Aeriene Române.



    Características Generales

    País: Francia.
    Tipo: Avión de Pasajeros y Entrenador.
    Fabricante: Potez.
    Diseñador: Louis Coroller.
    Primer Vuelo: 18 de junio de 1934.
    Introducido: 1935.
    N.º Unidades Construidos: 72 Ejemplares.
    Tripulación: 2 Tripulantes.
    Capacidad: 6 Pasajeros.
    Longitud: 11,84 m.
    Envergadura: 16 m.
    Altura: 4,6 m.
    Superficie Alar: 33 m².
    Peso en Vacío: 1.910 kg.
    Peso Máximo al Despegue: 2.980 kg.
    Planta Motriz: Dos Motor Radiales Potez 9AB.
    Potencia: 138 kW (185 CV) por motor.
    Hélices: Un Hélice Bipala por motor.


    Rendimiento

    Velocidad Máxima Operativa (Vno): 270 km/h.
    Autonomía: 650 km.
    Techo de Servicio: 6.000 m.


    Variantes

    Potez 56: Primer prototipo.
    Potez 560: Versión de producción civil (16 ejemplares construidos).
    Potez 561: Versión modificada con un rendimiento mejorado (3 ejemplares construido).
    Potez 565: Versión para uso en portaaviones.
    Potez 566 (Potez 566 T.3): Versiones militares equipados con dos góndola (dorsal y ventral) para ametralladoras (3 ejemplares construidos).
    Potez 567: Versión naval para el uso como un remolcador (22 ejemplares construido).
    Potez 568 (Potez 568 P.3): Versión como entrenador para el Armée de l'Air (26 ejemplares construidos).


    Usuarios

    Francia: Armée de l'Air y Marine Nationale.
    Rumanía: Fuerza Aérea Rumana (Un Ejemplar).



    HISTORIA


    El Potez 56 fue el primer prototipo construido casi enteramente de madera, que voló por primera vez en 1934. Diseñado por Louis Coroller para la firma Potez, era un avión civil de pasajeros, que podía cargar a 6 pasajeros, fue producido para el ámbito civil, pero el tanto el Armée de l'Air, se interesaron para su uso militar, operando tres versiones diferentes, el Potez 561 (versión mejorada del 560), el Potez 566, para tareas de observación, que se le incorporo dos góndolas defensivas, equipadas con dos ametralladoras de 7,7 mm (dorsal y ventral) de 7,5 mm y el Potez 568, que era una versión de entrenamiento. La Marine Nationale tambien utilizo el Potez, mas concretamente la versión 567, para ser utilizado como remolcadores de blancos.




  10. #70
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    Polikarpov Po-2

    El Polikarpov Po-2 (o también conocido U-2, en ruso: «У-2») fue un biplano soviético de propósito general, apodado Kukuruznik (en ruso: Кукурузник, de la palabra "kukuruza" (кукуруза) que significa "maíz"). Era un versátil y poco complicado avión que sirvió como entrenador y fumigador. Es el segundo avión más producido, así como el biplano más producido de la historia de la aviación.


    Historia, diseño y desarrollo
    El biplano de entrenamiento primario Polikarpov U-2, que iba a tener un papel muy importante en la historia de la aviación soviética, tuvo unos orígenes poco esperanzadores. El prototipo U-2TPK, que apareció a principios de 1927, había sido construido pensando en la economía de reparación y mantenimiento, concibiéndose sus alas sobre la base de cuatro paneles rectangulares idénticos e intercambiables, con los bordes marginales cuadrados y de poca sección. De forma análoga, una superficie de estructura y forma única se empleaba en las funciones de alerón, timón de dirección y de profundidad. El resultado de todo ello fueron unas características de vuelo de la peor calidad. En vista de este fracaso inicial, el avión fue completamente rediseñado, emergiendo un limpio y maniobrable biplano, dotado de alas de una sección y decalaje muy correcto con bordes marginales redondeados; los aterrizadores eran de tipo convencional, con un eje común, y alumno e instructor se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. Propulsado por un motor radial de 100 cv, el nuevo prototipo realizó su vuelo inaugural el 7 de febrero de 1928.

    Su inmediato éxito llevó a su puesta en producción masiva, y cuando a mediados de 1941 las fuerzas alemanas invadieron la URSS se había construido un total de 13 000 ejemplares. Aunque su cometido principal era el entrenamiento primario, el U-2 fue también modificado para cumplir funciones de transporte ligero de pasajeros, avión ambulancia y de aplicaciones agrícolas. Su producción prosiguió de forma masiva durante toda la Segunda Guerra Mundial, en la cual el U-2 desempeñó innumerables cometidos, entre los que se cuentan los de enlace, ataque ligero, hostigamiento nocturno y avión de propaganda, con micrófono y altavoces.

    Tras la muerte de Polikarpov, el 30 de julio de 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor y su producción continuó en la URSS durante varios años. Entre 1948 y 1953, en Polonia, se construyeron a gran escala versiones de ambulancia y entrenamiento. El Po-2 sirvió en las fuerzas aéreas de casi todos los países aliados de la URSS y aún hoy en día se conservan bastantes ejemplares en impecable estado de vuelo. Se calcula que de este aparato se llegó a construir un total superior a las 33 000 unidades, lo que le sitúa entre los aviones más construidos del mundo.



    U-2A: avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción y empleo denominado Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 cv; su producción superó los 9.000 ejemplares.
    U-2G: modelo experimental con todas las superficies de control accionadas por la palanca de mando.
    U-2KL: dos aviones especiales dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada; aparecieron en 1932.
    U-2LSh: Shturmovik ligero; gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 7,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos, que lo bautizaron Kukuruznik (Segadora) a raíz de sus famosas acciones a baja cota; se le conoció alternativamente como U-2VOM-1.


    Variantes

    U-2LNB: versión producida en 1941; su carga ofensiva era de 200kg; su designación hace referencia a la misión de bombardeo ligero nocturno (de hecho, este modelo estaba dotado con bengalas e incluso reflectores); usualmente los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas.
    U-2M: (designación alternativa MU-2); evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en grandes series.
    U-2-NAK: variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero; el observador contaba con equipo militar de radio.
    U-2S: versión construida en serie limitadas a partir de 1934; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente; otras versiones similares las U-2S-1 y U-2SS (por Sanitarnyi Samolyet, o avión sanitario).
    U-2SP: redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
    U-2UT: construida en número limitado a partir de 1941, principalmente para entrenamiento; su motor era un M-11D de 115 cv.
    U-2VS: modelo básico de las Fuerzas Aéreas de la URSS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace para oficiales de alto rango; unos 9.000 utilizados en ese papel en 1.945; redesignado más tarde Po-VS.
    U-4: versión refinada del U-2, con el fuselaje más estilizado, desarrollado por Mikhelson y construido en cortas series.
    Po-2GN: avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas; construido a partir de 1944.
    Po-2L: versión limusina con cabina cerrada de pasaje; acceso por babor.
    Po-2P: hidroavión construido en poca cantidad durante la guerra.
    Po-2S: avión ambulancia construido durante la guerra; el Po-2S-2 tenía motor M-11D y el Po-2S-3 dos contenedores subalares, capaz cada uno para un herido en camilla; la segunda variante fue conocida también como Po-2SKF.
    Po-2ShS: versión de enlace de estado mayor construida a partir de 1943; nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
    Po-2SP: versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.
    RV-23: derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido en corta serie con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 710 cv.
    CSS-13: designación de la versión polaca.
    CSS-S-13: versión polaca de ambulancia, con cabinas cerradas para el piloto y el asistente médico y un compartimento para el paciente.



    Características generales

    Tripulación: 2 (alumno e instructor)
    Longitud: 8,20 m
    Envergadura: 11,40 m
    Altura: 3,10 m
    Superficie alar: 33,20 m²
    Peso vacío: 770 kg
    Peso cargado: 1.030 kg
    Peso útil: 260 kg
    Peso máximo al despegue: 1.350 kg
    Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov M-11D.
    Potencia: 68 kW (92 HP; 93 CV)

    Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 152 km/h (94 MPH; 82 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 110 km/h (68 MPH; 59 kt)
    Velocidad mínima controlable (Vmc): 78 km/h (48 MPH; 42 kt)
    Alcance: 630 km
    Techo de vuelo: 3.000 m
    Régimen de ascenso: 2,78 m/seg
    Carga alar: 41 kg/m² (8,4 lb/ft²)
    Potencia/peso: 60 W/kg (0.04 hp/lb)

    Armamento
    Ametralladoras: 1× Ametralladora ShKAS de 7,62 mm
    Bombas: 6 x bombas de 50 kg






  11. #71
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    Pon algo de migs

  12. #72
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  13. #73
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    Pongo una lamina que sale el ultimo avion que has comentado.
    Un T-35 y un Po-2

  14. #74
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    Pongo una lamina que sale el ultimo avion que has comentado.
    Un T-35 y un Po-2
    muy guapa, ese tanque lo conoce bien España, fue el principal de los republicanos

  15. #75
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    muy guapa, ese tanque lo conoce bien España, fue el principal de los republicanos
    Que estas disiento tuuu, si eso lleva a venir a España, menuda carnicería hubiera habido.
    Te confundes con el T-26.
    Eso es una mole que lleva a casi a 10 personas o más.

  16. #76
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    Que estas disiento tuuu, si eso lleva a venir a España, menuda carnicería hubiera habido.
    Te confundes con el T-26.
    Eso es una mole que lleva a casi a 10 personas o más.
    y cual es? porque tiene poco calibre ese cañón para ser un tanque pesado

  17. #77
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    y cual es? porque tiene poco calibre ese cañón para ser un tanque pesado
    Es un T-35 pesaba 45toneladas, dime que no es tanque pesado, con una tripulación de 11 personas, llevaba 5 torretas 2 con ametralladora, otras 2 con cañones de 45mm como el tanque T-26 y en la torreta de arriba un cañón de 76mm.

    Así que mira que pedazo de bicho.

  18. #78
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    Heinkel He115

    Northrop N-3B

    P-51D Mustang The Hawk Eye Owan

  19. #79
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    Kawanishi N1K Shiden Kai atacan a unos PB4Y-2 Privateers en Pusan, Corea 15 de mayo 1945.

  20. #80
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    me encanta este avión

  21. #81
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    me encanta este avión
    Cual de los 2? Salen el Zero y el bombardero Val.

  22. #82
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    Cual de los 2? Salen el Zero y el bombardero Val.
    el zero

  23. #83
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    el zero
    En tu honor los pongo.






  24. #84
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    En tu honor los pongo.





    muy wapas las fotos

  25. #85
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    Vaya, hay un buen número de hilos realmente apasionantes, me quedo por aquí a ir viendo algo, gracias por compartir.

  26. #86
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    Dietrich "Dieter" Hrabak (125 victorys), Paul-Werner Hozzel (Stuka Pilot), Adolf "Dolfo" Galland (104 victorys, 5 unconfirmed), Royal Air Force Robert Stanford Tuck (27 victorys, 13 unconfirmed), Johannes "Hannes" Trautloft (58 victorys, 3)

  27. #87
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    Vaya, hay un buen número de hilos realmente apasionantes, me quedo por aquí a ir viendo algo, gracias por compartir.
    https://www.foroparalelo.com/general...macion-414683/
    https://www.foroparalelo.com/general...videos-442739/
    https://www.foroparalelo.com/general...macion-452571/
    https://www.foroparalelo.com/general...war-ii-240968/
    https://www.foroparalelo.com/general...panola-272592/
    https://www.foroparalelo.com/general...nes-ss-235568/
    https://www.foroparalelo.com/general...videos-224529/
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    https://www.foroparalelo.com/general...r-18-a-221120/
    https://www.foroparalelo.com/general...1905-a-284492/
    https://www.foroparalelo.com/general...macion-394021/

    Todos mis hilos de temática militar





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    Dietrich "Dieter" Hrabak (125 victorys), Paul-Werner Hozzel (Stuka Pilot), Adolf "Dolfo" Galland (104 victorys, 5 unconfirmed), Royal Air Force Robert Stanford Tuck (27 victorys, 13 unconfirmed), Johannes "Hannes" Trautloft (58 victorys, 3)

    Casi nada.... como detalle fijaos que no llevan la esvastica en la cola, la manía de esconder cosas de la historia

  28. #88
    ForoParalelo: Miembro Avatar de Hanspanzer
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  29. #89
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    Un hilo increíble! de 10! he puesto 5 estrellas y me he suscrito, adoro la historia y la WWII la aviación sobretodo
    Antes de preguntar, aviso que me lo he mirado muy por encima por las horas, no sé si está ya, si es así sorry, lo volveré a buscar, pero he notado a vista rápida que "falta" mi avión favorito aparte del zero y el sptifire, que información tienes sobre los cazabombarderos Junkers JU 87? comúnmente se les llamaba stukas, eran bombarderos en picado y la "novedad" de ponerle el altavoz que sonaba caundo iniciaban el descenso y crear esa sensación de terror psicológico causó destrozos al principio de la guerra

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