Otros una reclamación de unos pocos inexpertos conductores se cargó la dinámica de audi

De cómo una reclamación de unos pocos inexpertos conductores se cargó la dinámica de Audi... ¿Para siempre?

Durante la fase de diseño y desarrollo del Audi TT original había algo claro entre el equipo de Ingolstadt: El coche tenía que ser "un auténtico deportivo". No sólo tenía que ser emocionante de ver o de tocar, tenía que tener atributos propios de un coche pasional.

La base de partida del coche constaba de dos configuraciones posibles bastante distintas entre sí. La plataforma PQ34 ofrecía columnas McPherson en el eje anterior, mientras que el tren trasero era multibrazo para las variantes de tracción integral, mientras que las versiones de tracción delantera se conformaban con un esquema más sencillo de brazos tirados, unidos por una barra torsional.

Pero, como te hemos contado muchas veces, más allá de la importancia de los ingredientes, importa la receta que hagas con ellos: La puesta a punto. Y es ahí donde Audi quiso dotar al TT de una dinámica de conducción apasionante. Hasta que en octubre de 1998 comenzaron los problemas...



Nada más llegar al mercado, el Audi TT se configuraba con una dirección rápida, de poca desmultiplicación, una puesta a punto con un tren trasero tirando a durete, para poder jugar con cambios de guiñada durante el apoyo en función de la carga de acelerador (se podía deslizar la trasera si ahuecabas repentinamente el acelerador para cerrar la trayectoria y meterte más en la curva, o jugar con las inercias en la boca de la curva para entrar ya ligeramente descolocado), y el apartado aerodinámico se había solucionado trabajando los bajos del vehículo.

Los diseñadores no querían agregar alerones a toda costa, y ésto hizo que el equipo de ingeniería tuviera que trabajar los bajos, carenándolos y aplicando faldillas en puntos estratégicos para evitar que el coche tuviera cargas aerodinámicas positivas que lo levantaran ligeramente del asfalto.


Audi diseñó los bajos del coche para trabajar sin alerón posterior

Pero el problema para Audi no estaba en lo que había hecho y desarrollado para el coche, sino en el tipo de cliente al que iba dirigido. Mientras otros deportivos eran coches pensados para gustar a un nicho muy concreto y exigente del mercado, el TT tenía por objetivo llegar y gustar al máximo número de clientes posibles, desde la urbanita fashion hasta el aficionado a los deportivos más radical.

Las pruebas del coche en los medios tras llegar al mercado fueron positivas, alabando el comportamiento deportivo, aunque el tacto de la dirección asistida, rápida y precisa, carecía de información y peso a la altura de las circunstancias (ya sabes, dirección "a lo Audi").

Pero en esta configuración original, el Audi TT se podía calificar como un coche ágil, un coche sensible a las demandas de su conductor y pro-activo: Si tenía que sobrvirar a demanda del que iba a los mandos, lo podía hacer.



Y llegó el desastre

Pero a los pocos meses de estar en el mercado, en octubre de 1998, una publicación germana hacía saltar todas las alarmas. Stern, un semanal alemán sensacionalista (tal vez te suene, pues publicó en 1983 unos falsos diarios de Hitler), contaba ocho casos denunciados de accidentes derivados de "problemas con el Audi TT". Stern, que no tiene nada de especialización en el mundo del automóvil, menos en las puestas a punto de los coches, señalaba que el coche podía derrapar del eje trasero de manera inesperada a la entrada de las curvas.

La alarma social se extendió, mientras los casos pasaban a manos de los tribunales. Pero Audi no podía permitirse esperar a que los tribunales le dieran la razón sobre sus parámetros de diseño del cupé, y necesitaba cortar la sangría publicitaria que estaba sufriendo.

Y es que eran muchos los medios especializados y no especializados cargando tintas contra el deportivo de Ingolstadt por esas supuestas inestabilidades, sin preocuparse de verificar si éstas eran reales o inducidas por errores de los conductores.



La dirección de la compañía decidió actuar. Para ello llamó a revisión a todos los Audi TT vendidos. Les agregó un alerón "tipo cola de pato" sobre el capó posterior, al tiempo que incluyó el control de estabilidad, tarado de una manera netamente conservadora, cambiando de paso la suspensión trasera por una más blanda, a fin de incrementar el subviraje, haciendo al eje trasero mucho más manso.

Las modificaciones se incluyeron, además, de serie para todos los Audi TT de nueva factura. Los medios y el público general entendieron que si Audi cambiaba estas cosas era porque había un defecto en sus coches.



Pero entonces llegó el dictamen del tribunal. En septiembre del año 2000 se comunicó el sobreseimiento de la causa contra Audi. Tras analizar un montón de datos y poner a prueba las características del vehículo original, comparado con otros vehículos y comparado con el TT modificado, los peritos determinaron que el TT no tenía ningún defecto de diseño aerodinámico, ni presentaba una inestabilidad manifiesta o superior a la del resto de vehículos del mercado.

Vamos, que el TT "de origen" no era ningún peligro. Lo más interesante del caso es que de los ocho casos tramitados, cuatro de los conductores implicados en esos accidentes jamás habían conducido un automóvil deportivo, y habían tenido el accidente a los pocos días de adquirir el coche. La práctica totalidad de los accidentes se había producido tras realizar maniobras incorrectas, entrando en curvas a 160 km/h, con un volantazo súbito y el pie en el freno, causando lo que conocemos en el mundillo como "trail braking", abriendo la trasera. El problema es que la falta de experiencia y conocimientos por parte de los conductores de estos coches causó situaciones descontroladas de sobreviraje que acabaron en accidente.



Un triste legado

El problema de estos ocho accidentes está en los resultados que tuvieron. Audi, que había cuidado con mimo la puesta a punto de su cupé, de golpe y porrazo se vio obligada a tirar el trabajo realizado en pro del dinamismo, para cambiar hacia una puesta a punto mucho más conservadora.

Ésta puesta a punto hacía del TT un coche que, si bien era y sigue siendo tremendamente efectivo a la hora de agarrarse al asfalto, carece de la capacidad de cambiar de trayectoria de manera rápida, lo que le resta puntos a la hora de divertirnos en una carretera de curvas.

Y la cosa, para más INRI, no se quedó en el Audi TT. Si algo aprendió Audi de toda esta problemática es que, cuando diriges coches al gran público, tienes que hacer una aproximación en su puesta a punto enfocada al "mínimo común denominador", es decir, tienes que buscar un ajuste de puesta a punto enfocada al conductor menos hábil que puedas encontrarte a los mandos del coche.

Desde entonces algo cambió en el procedimiento de puesta a punto de Audi. Y es ese punto de inflexión en las maneras de poner a punto los coches el que ha marcado la historia de los últimos quince años de modelos de Audi.

Quince años en los que apenas podemos salvar tres modelos concretos (RS4 B7, R8 y A1 quattro), del calificativo de coches "con el tren trasero sobre raíles", una queja que nos llevas años escuchando en Autoblog. Bueno, en Autoblog y casi en cualquier otro medio meridianamente especializado.



Sí, sin duda se ganó en seguridad "para todos y para cualquiera", pero, quitando creaciones concretas de la filial quattro Gmbh. dedicada a las variantes más radicales de la marca, el resto de Audis perdieron la oportunidad de ofrecer pasión en el asiento del conductor.

Afirma la compañía que ésto va a cambiar con el nuevo TT. Afirma que, gracias a los nuevos controles electrónicos, se va a poder contar con ese perfil dinámico de "poder arrastrar de atrás" el coche, sin que esto contravenga el principio de seguridad y tracción absoluta de Audi.

Tendremos que probarlo para ver si realmente es así. Pero entre tanto te emplazamos a pegarle un ojo al "USPI" (Usado, sí, pero interesante) que en un par de días tendrás aquí sobre el TT de primera generación, y el cómo devolverle el dinamismo perdido con unos cuantos cambios concretos.


http://es.autoblog.com/2014/04/13/de...onductores-se/

osea que los del peridocucho ése son los creadores de auto bild parece, no???