El futuro es negro, según Audi

Antes de hacernos mirar al futuro, Audi nos invita a contemplar un pasado que nos lleva hasta más allá de los 25 años del TDI, hasta desembocar en un gigantesco propulsor de 1933. Quieren que comprendamos la evolución que han sufrido los motores diésel desde que en aquel taller de la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg un ingeniero francés de padres bávaros y formación alemana creara un artefacto que podía hacer girar un eje utilizando aceite de palma como combustible.

Y esa evolución, explica la marca de los cuatro aros, encuentra un punto de inflexión en 1989. Para Audi, "el TDI es la tecnología que más aporta a la reducción de emisiones", según cuenta el director de Desarrollo de TDI, Jan Helbig. Esa tecnología, la inyección directa con turbocompresor, va a seguir siendo el talismán de la marca, que utilizará todo el bagaje acumulado, que no es poco, como base para sus futuros desarrollos.



Para argumentar esto, los ingenieros de Audi nos proponen seguir el ejemplo del Audi A6 V6 TDI a través de su nivel de emisiones de CO₂ y sus sucesivas reducciones drásticas: desde el 2000 hasta nuestros días, un 30 %. Los objetivos globales se fijan en 95 g/km para 2020, teniendo en cuenta que sobre la base del TDI se alzarán los híbridos de la casa y que el hidrógeno juega su papel en la casa. De partículas y NOx no hablamos, pero sí del SCR necesario para cumplir con la normativa Euro 6.
Audi ultra, la gama eficiente de Audi

De cara al futuro más inmediato, Audi tiene previsto un amplio desembarco de motorizaciones TDI y TFSI cada vez más eficientes. Todo, sin perder de vista una predicción: de cara a 2030, el 80 % de las motorizaciones serán híbridas. Por el momento, sin embargo, toca hablar de Audi ultra, que es la gama eficiente de la marca de los cuatro aros y que queda establecida como sigue:






En Ingolstadt defienden que Audi ultra no es downsizing sino rightsizing e incluso, según el caso, upsizing. Sostienen que carece de sentido buscarle tres pies al gato en según qué cuerpos. Por eso siguen trabajando con cilindradas 3.0 que den unas potencias acordes con las masas de los vehículos que deben mover. De momento el catálogo que muestra la tabla que vemos arriba está compuesto por 23 variantes de Audi ultra, pero esta cifra aumentará hasta llegar a 60 variantes.

Sin embargo, el futuro exige reducción de emisiones, y más con unos fabricantes volcados en el mercado chino, al que Audi alude en dos ocasiones para explicar sus logros comerciales (con 500.000 unidades previstas para 2014) y que es extremadamente sensible con el problema de la contaminación. Así, esta reducción vendrá dada, según la marca:

En un 20 %, por la influencia de la reducción de masa en el vehículo, de las resistencias internas en el tren de rodaje y por mejoras en la aerodinámica.
En un 30 %, por la introducción de vehículos eléctricos e híbridos.
En un 50 %, por la optimización de los motores de combustión.

Y dentro de esta optimización se contempla el máximo aprovechamiento de la combustión, merced a unos inyectores capaces de preinyectar, inyectar y postinyectar de forma absolutamente precisa gracias a los elementos piezoeléctricos que permiten dosificar el combustible hasta el mm³. Por otra parte, las presiones de inyección ya apuntan a los 2.700 bar en la calle y 3.000 bar en competición.



También se confía en las capacidades del biturbo eléctrico, del que hablamos hace casi dos años y que ahora es una realidad palpable que estamos a punto de poner a prueba en circuito, montado en el Audi RS 5 TDI concept. Y hablando de turbos, la compresión del aire en admisión es la clave para el objetivo que en materia de potencia tienen marcado en Audi: 100 kW por litro (135,96 CV/L).

Finalmente, hablamos de tensión eléctrica. Según la visión de Audi, ya podemos ir diciendo hola a los circuitos de 48 V, que están en la base de los híbridos, aunque no se prescinde del circuito tradicional de 12 V. Mediante un convertidor bidireccional entre corrientes de una y otra diferencia de potencial, se obtendrá la tensión de este circuito adicional.

La tensión de 48 V permitirá utilizar los motores eléctricos de los híbridos, pero también se utilizará para abastecer a los consumidores eléctricos más exigentes. Por ejemplo, la climatización a motor parado, los sistemas de infotainment más sofisticados, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua.

Además, una mayor tensión implica que podrá utilizarse cableado de secciones más pequeñas, lo que reducirá la masa suspendida del vehículo. Audi tiene pensado introducir este circuito auxiliar "pronto", sin ofrecer más detalles por el momento.


e-fuel: ¿adiós al petróleo sin renunciar a la combustión?

Terminando ya con este repaso al futuro según Audi, hablamos de combustibles alternativos que no provienen de una fuente fósil, no proceden de la biomasa, no entran en competencia con el cultivo de alimentos y resultan compatibles con la infraestructura existente. O así lo cuentan en la marca.

En colaboración con la empresa estadounidense Joule, radicada en Bedford (Massachussets), Audi plantea un futuro en el que los combustibles sintéticos Audi e-diesel y Audi e-ethanol contribuirán de manera decisiva a reducir la dependencia de los combustibles fósiles y la emisión de CO₂. Tanto el uno como el otro dan lugar a CO₂ únicamente en el proceso de producción.


Previsión de emisiones de CO₂ con combustibles sintéticos Previsión de emisiones de CO₂ con combustibles sintéticos

Los ingredientes del Audi e-diesel y el Audi e-ethanol son agua, CO₂, energía solar y unas bacterias de unas tres milésimas de milímetro, modificadas por Joule para que se dediquen a producir estos sustitutos de los combustibles convencionales. Estos organismos unicelulares realizan la fotosíntesis oxigénica y sintetizan hidrocarburos a la vez que emiten oxígeno a la atmósfera.


Se pueden cultivar incluso en el desierto, ya que el agua necesaria para el proceso puede ser agua de uso industrial o hasta agua salada: no es necesario que se trate de agua potable, de manera que no entra en conflicto con los cultivos para la alimentación, como sí ha ocurrido con otros combustibles alternativos.

El Audi e-diesel resultante del proceso no contiene azufre y sí, en cambio, un elevado índice de cetano, por lo que se enciende con facilidad. Además es miscible con gasóleo convencional hasta una proporción de 1:1 "sin necesidad de realizar grandes modificaciones", según cuenta Audi.

El futuro es TDI, según Audi

cuanto mas lo pienso mas absurdo y menos sentido le veo
la mayoria de la gente lo que quiere es un cacharro para ir del punto a al b y que practicamente se conduzca solo y a largo plazo para esto creo que el electrcico sera infinitamente mejor
y para los "puristas" que les gusta conducir y tal dudo que se planteen el diesel