Otros La industria del automóvil australiana acelera su defunción

De facto, un cadáver en avanzado estado de descomposición


En 2013, en plena resaca de un récord de ventas, la industria del motor australiana recibió una cadena de noticias nada agradable: Ford anunció el final de la producción en suelo australiano para 2016, tras implantarse en 1925. Bueno, les quedaba el consuelo de Holden y Toyota, que seguirían fabricando en el país.

Pues se equivocaban. A finales de 2013 cayó otra bomba, el final de la producción local de Holden. Antaño fue la marca australiana más importante, forma parte de General Motors y se aguanta como la segunda del mercado, podría ser superada por Mazda este 2015.

Y prácticamente hace un año, Toyota dijo que haría lo mismo, por lo que se firmó la sentencia de muerte de la industria del automóvil en Australia. Dicho país, pese a ser muy extenso, tiene la mitad de la población española, casi 24 millones de personas, y su mercado automovilístico no es tan grande.




¿Por qué hablar de un país que está en la otra punta del mundo? Podemos sacar muchas lecciones de lo que ha pasado allí. Podemos aprender cómo se puede liquidar una industria entera, y perder miles de puestos de trabajo, aunque no podemos decir que solo los fabricantes son culpables.

Ha sido un pecado colectivo

Una economía que se queda progresivamente aislada, gustos de mercado cambiantes, globalización y el final del entendimiento entre patronal y sindicatos son algunos de los ingredientes de la receta del desastre.

Los tres últimos años han sido los mejores en ventas. En 2014 se vendieron en Australia 1.113.224 unidades, el segundo mejor resultado de su historia. El récord se estableció en 2013, con 1.136.227 unidades, batiendo al anterior récord de 2012, con 1.112.032 unidades. En otras palabras, cifras del mercado español cuando las cosas no iban tan fatal como ahora.


Culpable, el Gobierno

Pese a que ya van siete ejercicios en los que el mercado australiano supera el millón de unidades, en realidad está inmerso en una gran crisis interna. En 2014, solo el 15,7% de los turismos y todoterrenos vendidos se fabricaron en el país, el resto vino en barcos desde Japón, Corea del Sur, Tailandia, Estados Unidos, la Unión Europea...

¿A qué viene esa fiebre importadora?

Fácil, el dólar australiano vive un momento dulce y está muy apreciado. Para los profanos en economía, les sale más barato comprar los bienes, pero les perjudica a la hora de exportar. Y es que la industria australiana no exporta mucho, fundamentalmente importa. Por lo tanto, sus fábricas prácticamente abastecen el mercado local, y es un volumen modesto. No hay economías de escala fuertes.

Si echamos un vistazo al catálogo de Holden, casi todo es remarcado de otros modelos General Motors de origen alemán o surcoreano. De hecho, se anunció hace unos meses que llegarían los Opel Cascada/Cabrio, Astra e Insignia, con escudos Holden. A río revuelto, ganancia de pescadores, a Opel le viene bien. Y a Corea del Sur, también, que había perdido la producción de Chevrolet para mercado europeo a partir de 2016.



Los fabricantes se estaban quejando de que no eran competitivos, y han estado pidiendo ayudas al Gobierno durante años. En 2013 el Gobierno se plantó y cerró el grifo. Recientemente, el directivo de GM que decidió el final de la producción de Holden, declaró a Drive.com.au lo siguiente:

"En primer lugar, se toman las decisiones sin contar con las ayudas, y estas no aportaban nada. [...] Incluso considerándolas, y sabiendo que el Gobierno hace bien retirando ayudas y firmando acuerdos de libre comercio, deja de tener sentido producir localmente" - Stefan Jacoby

Faltó proteccionismo, que pregunten a los chinos

En otras palabras, Holden iba a dejar de producir localmente, con o sin ayudas. Los costes laborales en Australia son altos, porque hay buen nivel de vida. Lo mismo pasa en Bélgica y se están quedando sin fábricas. Con sueldos altos, solo compensa fabricar gama media/alta, y tienen poco volumen, y a falta de marcas Premium autóctonas...

Toyota anunció su decisión de abandonar el barco en último lugar tras no conseguir una reducción de costes en el plano laboral con los sindicatos, y porque los proveedores iban a acabar subiendo los precios si era el único cliente, por poco volumen de trabajo.


Ford alegó que los costes para transformar sus coches de producción local de la normativa Euro 4 a Euro 5 (en Europa rige desde 2008-2009) era injustificable, y que costaba hasta el triple fabricar un coche en suelo australiano en vez de Asia. Lo primero suena a excusa barata, ¿acaso Ford no tiene motores Euro 5 desde hace años? ¿Tanto cuesta hacer un "swap"?

Sabiendo que Ford tiende a unificar sus gamas a nivel mundial -política One Ford- los modelos que atienden a gustos locales en un volumen bajo dejan de tener sentido. Si encima dejan de dar ayudas gubernamentales, pues ya tenemos desastre.

Vimos en un artículo anterior qué significa todo esto de los tratados de libre comercio, actualmente la Unión Europea y Estados Unidos están negociando el famoso TTIP. Dichos tratados tienen consecuencias, el lado menos competitivo sale escaldado, y está claro quién es en este caso. Reducir los aranceles en vehículos importados ayudó a cargarse la industria local.



Culpable, el mercado

Como en otras tantas partes del mundo, los gustos están cambiando, y a los aussies les están gustando cada vez más modelos de fabricación extranjera, como SUVs o compactos, perjudicando a las berlinas de producción local: Holden Commodore, Ford Falcon y Toyota Aurion. Dichos modelos se han convertido en caros de mantener por sus consumos.

Los modelos importados son muy atractivos por su rentabilidad para los importadores, que los consiguen "baratos" y pueden ajustar mejor los precios frente a alternativas nacionales. Así, poco a poco, las fábricas pierden el volumen necesario para ser rentables. Fijaos que en 2003 se vendieron 75.000 Falcon, y el Commodore dejó de ser el más vendido tras 30 años, en 2011.

En los tres últimos ejercicios, apenas se han vendido 30.000 y pico Commodore al año. Peor le va al Falcon, en 2012 se vendieron 14.036 unidades (16º), el año pasado menos de la mitad, 6.349 (45º). En 2012 el Aurion era el 29º, en 2014 se cayó de la lista de los 50 más vendidos, y eso implica menos de 5.500 unidades.

Consulta los informes de ventas que nos trajo Enrique: 2012, 2013 y 2014, lo veréis con más perspectiva.

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Culpable, la industria

Mitsubishi abrió la veda de las retiradas, pero con más anticipación, abandonaron la producción local en 2008. La marca japonesa experimentó una gran contracción hacia su patria, también pasó algo parecido en suelo europeo, reduciendo la presencia internacional y haciendo más cosas desde Japón. Se lo veían venir.

Tenemos a una industria local que no se ha adaptado con rapidez al cambio de gustos. Por ejemplo, en Australia son populares los UTE, que son derivados de turismos y todoterrenos similares a los pick-up, pero ¿en qué más países eso funciona? Los 10 UTE más populares, entre los cuales están pick-up convencionales, son poco más del 10% de su mercado.

Los gustos locales están muy bien cuando representan o mucho volumen, o mucho margen. Si no, progresivamente dejan de tener sentido. Además, los modelos de producción australiana no se han terminado de enterar que hay una crisis energética y les pilló la subida del barril de petróleo entre 2008 y 2014 con el pie torcido.


Además, su industria de componentes está bastante mal de lo suyo. En 2018 ya no habrá producción local en Australia, quedaría el recurso de la exportación, pero con una moneda fuerte, las exportaciones difícilmente van a ser competitivas. Por lo tanto, van a perderse aún más empleos, los llamados efectos colaterales.

Según la FCAI, fabricantes y proveedores emplearon a unas 50.000 personas en 2013

El cierre de Ford afectará a 3.000 personas, pero se mantendrán otros 1.000 empleos en un centro i+D, que puede seguir operando al no exportar tangibles. El cierre de las fábricas de Holden supondrá una pérdida de 2.900 empleos, quizá menos, conservarán el centro de diseño. En cuanto a Toyota, hablamos de unos 2.500 empleos.

Esos tres fabricantes llevaban establecidos en el país décadas. De 2018 en adelante, todos los coches que se vendan en Australia habrán llegado en barcos. En el sector auxiliar las pérdidas de empleo se contarán por decenas de miles. ¿Qué hará toda esa gente? ¿Emigrar? Se tendrán que dedicar a otra cosa...



Holden, la nueva Vauxhall

La marca "patriótica" se va a quedar como un simple escaparate para vender falsos Holden. Es decir, ninguno habrá sido fabricado por manos australianas. Es lo mismo que ha acabado pasando con Vauxhall en Reino Unido, conserva un carácter diferente al de Opel, pero al fin y al cabo, solo cambia el volante de lado, el escudo y algunas denominaciones comerciales. Al menos, siguen teniendo fábricas.

Tras intentar implantar Opel, GM traerá sus modelos con logo Holden igualmente

De hecho, las fotografías de prensa de Vauxhall suelen ser las mismas que las de Opel, pero aplicando la función "reflejar" de Photoshop o vuestro programa de edición favorito. A los que os guste el diseño, habréis apreciado más de un FAIL viendo unas y otras imágenes de prensa. Yo mismo he pasado buenos ratos haciéndolo. Perdonad, que me disperso.

¿Y qué sentido tiene mantener esa marca en Australia? El mismo que mantener Vauxhall en Reino Unido, es un escaparate comercial, y el comprador medio que no entiende un pimiento de cuestiones de logística, fabricación o el automóvil en general, lo sigue viendo como un coche típicamente australiano.



Principio número 1 en ingeniería: si algo funciona, no lo toques

Los responsables de General Motors dijeron en su momento que no van a retirar la marca del país, a fin de cuenta, remarcar no es tan caro, y cambiar la fachada comercial de una red entera no es algo precisamente económico.

El calendario previsto de cierres es el siguiente: Ford parará en octubre de 2016, le seguirá Holden en diciembre, y a finales de 2017 hará lo propio Toyota. Y colorín, colorado, la producción en Australia se habrá acabado. Ese proceso se puede acelerar tan pronto como los modelos que producen sigan cayendo en ventas. 67 marcas están peleando en el mercado australiano, y van a llegar más a partir de 2016, como SEAT o como Dacia.

Volvemos a la cuestión del Holden Commodore y Ford Falcon, ejemplos perfectos del declive. Si sigue cayendo la cuota de modelos de fabricación nacional, las fábricas pueden echar el cierre de forma prematura, ¿para qué alargar dicha agonía? Pocas cosas hay más perjudiciales para este negocio que tener fábricas por debajo de su capacidad.

En los años 90, los aranceles de importación eran del 30%, en 2013 la décima parte... Normal que arrasen los importados.



El destino del mercado australiano es irse europeizando, con más coches de talla compacta, motores más eficientes y con menores emisiones. Malo para su industria local, pero bueno para otras tantas, como la europea. Incluso las fábricas españolas pueden sacar tajada, sin ir muy lejos, las de SEAT.

El top3 australiano es de compactos: Toyota Corolla/Auris, Mazda3 y Hyundai i30

Una vez más, se pierde "biodiversidad", pero así funciona la globalización. Hasta los chinos tienen potencial, allí sí pueden vender su basura Euro 4, su país natal la adoptó recientemente. Y cuando adopten Euro 5, los europeos ya habremos adoptado Euro 6 en su segunda fase, pues la primera fase ya la hemos acatado.

En 2012 exportaron 3.700 millones de dólares australianos entre vehículos y componentes, mientras que se gastaron en importaciones casi el doble ¡solo en coches de procedencia japonesa! Incluso la importación de coches usados es una amenaza: en Japón les "sobran" coches con volante a la derecha con pocos años -se deprecian mucho por los costes de mantenimiento- y Australia ha ido tirando abajo las barreras arancelarias.



Según los datos de la FCAI (Cámara federal de la industria autovilística), con validez de 2013, dependen del sector del automóvil más de 300.000 personas, desde la fabricación hasta vendedores y mecánicos. La sexta parte del sector se irá al cuerno para 2018. Me llama la atención el contraste de este país con el nuestro, que no es tan tan diferente.

En España varias fábricas han aceptado bajadas de pantalones y reestructuraciones que han tenido como resultado el mantenimiento o ampliación de la inversión de los fabricantes. Mientras que en Europa han cerrado decenas de fábricas de carrocería, motores o componentes, en España solo hay que lamentar el cierre de Santana en Linares (Jaén), hablando de turismos y todoterrenos.

Empiezo a verle el sentido al discurso de la patronal, pero seguiré con la comparación en otro artículo, porque merece la pena, y porque vuestros ojos se merecen un descanso, algo de arena del desierto australiano se os puede haber colado. En este mundo, quien no corre, vuela, y los australianos han sido aplastados por la competencia. Los demás, que tomen nota.


http://es.autoblog.com/2015/02/11/la...-su-defuncion/


espero que se sigan fabricando esos coches tan tipicos de australia

puta globalizacion que todo lo jode aunque esto con mas impuestos para importar estaria solucionado

tochamen