¿De verdad necesitabas un motor Diesel? ¿Estás seguro?

En la actualidad, el motor Diesel ha conseguido un protagonismo completamente inimaginable hace solo unos pocos años, gracias a la enorme evolución técnica que ha recibido. Nos referimos, obviamente, a la inyección directa de gasóleo, los turbocompresores y los sistemas anticontaminación. Llegaron a eclipsar a los motores de gasolina, hasta que los fabricantes también evolucionaron estas mecánicas con mayor ahínco.

El fenómeno creció y creció hasta convertirse en un problema para las autoridades sanitarias, compañías petrolíferas, habitantes de grandes núcleos urbanos, e incluso los propios usuarios. Por contra, han salido muy beneficiados los fabricantes de coches, talleres, compañías de seguros, concesionarios y empresas auxiliares ligadas a este tipo de motores. La rentabilidad no ha sido igual para todos, porque el contexto ha ido cambiando.

Me vais a permitir retroceder unos cuantos años, mediados de los 90 hacia abajo. Cuando hablábamos de un motor Diesel, nos referíamos a una mecánica pensada para hacer muchos kilómetros a un coste más asequible, sacrificando a cambio agrado de conducción, pero con una gran fiabilidad y longevidad a cambio. La gran mayoría de los compradores de coches no se planteaban estas mecánicas para un uso general, las ventajas no eran suficientes.

Cierto es que no era así en todas las marcas. Tenemos honrosos precedentes de motores Diesel que daban un buen resultado también en el aspecto dinámico, como el Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel (1978), el BMW 524td (1983), el Fiat Croma Turbo D i.d. (1986) o el Audi 100 2.5 TDI (1989). ¿Qué tenían todos en común? El turbocompresor, el artífice de la magia en los motores Diesel. Batían a los Diesel atmosféricos, y es fácil entender por qué.



Entendiendo el funcionamiento del motor Diesel

Simplificando mucho, pues no es mi intención hacer un manual de mecánica, el motor de ciclo Diesel comprime el aire de admisión mezclado con gasóleo, hasta comprimirlo un punto en el que la mezcla arde. La liberación de energía resultante mueve los pistones, sin necesidad de chispa ni de bujías. Aire, gasóleo, y ya está. De ahí la importancia a mejorar esos dos aspectos todo lo que se pueda.

Los motores atmosféricos (o de inducción natural) aspiran al aire de admisión por la simple succión que provoca la carrera descendente de los pistones. La capacidad útil del cilindro no se llena por completo. Usando turbocompresión, se fuerza la entrada de aire a mayor presión, lo que provoca un llenado más eficaz del cilindro. Si tenemos más aire, podremos inyectar más combustible, tener una mezcla más rica en energía, y por tanto, más potencia.

En cuanto al gasóleo, es importante el sistema de inyección. La auténtica evolución técnica de estos motores vino con la inyección directa, es decir, introducir el gasóleo directamente en los cilindros y no a través de la admisión (inyección indirecta). De esta forma se pierde menos energía -pues las válvulas se cobran su "peaje"- y se controla mejor la combustión. Los inyectores van integrados en la cámara de combustión, de la misma forma que lo están las bujías en los motores de gasolina.



Si usamos inyección directa, y encima lo combinamos con alta presión, el combustible se introduce más rápidamente y gracias a la gestión electrónica, de forma más precisa. De hecho, los motores modernos realizan varias inyecciones por ciclo, a una gran velocidad, para pulverizar el máximo posible el gasóleo. De esta forma favorecemos una combustión más completa, lo que se traduce en más potencia útil, y en menos vibración y ruidos.

Aunque el trofeo de los primeros en inyección directa se lo adjudicaron Volkswagen y Audi con sus motores TDI, el mérito viene de Italia. Fue el mencionado Fiat Croma el que introdujo la inyección directa. Fiat también sacó el sistema de rampa común (o common-rail) en el Alfa Romeo 2.4 JTD, sistema que finalmente acabó adoptando hasta Volkswagen tras admitir que su sistema, bomba-inyector, ya no daba más de sí. Todos los motores Diesel actuales de turismos y 4x4 se basan en ese principio, un conducto de inyección, alta presión, e inyección directa.

El despertar del motor Diesel

Rudolf Diesel no vivió para ver su motor en un turismo. Las primeras aplicaciones prácticas se usaron con el Citroën Rosalie Diesel (1933), el Hanomag Rekord (1936) y el Mercedes-Benz 260D (1936). El más conocido como primer turismo Diesel de la historia es el Mercedes. De ahí hasta 1978 hablaremos de mecánicas sin turbo, atmosféricas, y con un rendimiento limitado. A largo plazo eran interesantes, sobre todo para taxistas. La crisis del petróleo de 1973 espoleó su desarrollo.



De vuelta a la época actual, los motores Diesel fueron recibiendo turbocompresor primero en gama media-alta, y luego en modelos más sencillos. En algunas marcas convivieron los modelos atmosféricos con los turboalimentados, siendo lógicamente los segundos más potentes. Luego fue llegando la inyección directa. Los motores Diesel atmosféricos fueron perdiendo protagonismo hasta que son retirados del mercado hacia 2004-2005 en la Unión Europea por la normativa Euro 4 de emisiones.

Mientras los motores Diesel estaban progresando, las mecánicas de gasolina no tanto. La inyección multipunto (indirecta) de gasolina aún está presente en muchos modelos, aunque cada vez menos, y los motores atmosféricos están siendo reemplazados por motores turbo en casi todas las marcas. La tendencia es que los atmosféricos cedan su puesto a los turboalimentados con inyección directa de gasolina, tal y como pasó con los Diesel previamente.

Durante ese periodo de convivencia entre el turbodiésel y el gasolina clásico, empezamos a ver casos en los que el Diesel no solamente consume menos combustible -y menos dinero- que un gasolina equivalente, también pueden igualarlos en prestaciones e incluso batirlos. Si a la economía le añadimos el factor prestaciones, ya tenemos al cliente en el bolsillo. Se terminará de convencer solo por usar un combustible más económico (con pocas excepciones en Europa), que se consume en menor cuantía.

"¡Diesel gustazo!" "Diéselo"- rezaban unos conocidos anuncios de Citroën protagonizados por dos caras conocidas del momento. Han pasado casi 20 años de eso. Ya no había que plantearse el dilema entre prestaciones y economía a largo plazo. Las ventas de estos coches aumentan año tras año, alcanzando su cénit hace pocos años, cuando la cuota de motores Diesel era superior al 70% en nuestro país. Lo dicho, ciencia ficción hace solo 30 años.

El fenómeno no es exclusivo de nuestra España. Ha ocurrido también una enorme dieselización en Francia, Alemania, Italia... donde el combustible era más barato que la gasolina. Si nos fijamos en el Reino Unido, que ha sido tradicionalmente anti-Diesel, alcanzaron la paridad diésel-gasolina en 2011 (nosotros en 1999), y desde entonces, los motores de gasolina ya no son los favoritos. Hay que aclarar que allí el litro de gasóleo es más caro que el de gasolina. De hecho, en España el gasóleo ha superado el precio de la gasolina en ocasiones puntuales.

Si nos fijamos en esta gráfica, podemos comprobar que el precio del gasóleo fue muy decisivo, por no hablar de la sensación psicológica de no repostar en una o dos semanas. Hemos combinado varios factores: sale barato repostar, se tarda más en repostar, y en algunos casos corre lo mismo o más que el gasolina. Al sumar todos estos ingredientes, ¡sorpresa! Tenemos el boom del diésel.


Evolución del precio del gasóleo

Las pegas de comprar un coche con motor Diesel

Llegamos al punto más evidente, que aún sigue vigente hoy. A igualdad de potencia y posicionamiento, el motor diésel es más caro, como 2.000 euros más. Su mecánica es más compleja y costosa de fabricar. Como tenemos un coste fijo más alto que en un gasolina, pero lo acabaremos compensando con un menor coste variable, tendremos un plazo de amortización. Es decir, a partir de cierto kilometraje, ya ahorramos con el motor diésel, ¡¡antes no!!

El consumidor, por lo general, no hace cuentas. Y si las hace, se remite al precio de los dos combustibles (que es variable y difícilmente predecible), el consumo de las dos versiones en disputa, y los kilómetros anuales. Sale "a partir de x km/años ya estoy ahorrando con el diésel". Ese análisis tiene tres errores importantes:

Como ya he dicho el precio del combustible es volátil, ni siquiera se puede garantizar que el gasóleo vaya a costar siempre menos dinero por litro. Eso altera los cálculos.
Los consumos que se suelen comparar son los homologados, es decir, que no son válidos para un usuario normal. La discrepancia entre consumo homologado y real ronda el 25% de media en la actualidad, y al alza, no a la baja.
Nos olvidamos del mantenimiento correctivo, preventivo, coste del seguro y coste financiero; en el futuro puede haber impuestos adicionales al motor Diesel, ya lo dejan caer

Traduzcamos todo esto a lenguaje llano. Cuando hagamos previsiones sobre rentabilidad, hay que contemplar un escenario favorable (más diferencia de precio entre combustibles) y otro desfavorable (poca diferencia). Es decir, en un caso desfavorable el diésel tarda más en amortizarse.



Los consumos homologados ya no son una referencia válida. Por eso me parece genial que existan sitios como Spritmonitor, donde los usuarios publican sus consumos reales, y al haber una población elevada de dueños de un coche en particular, alcanza cierta validez estadística. Pero sin esos datos, podemos multiplicar el consumo homologado por 1,25, sigue siendo cuenta de la vieja, pero un poco más realista.

Como un diésel es más caro de adquirir, también es más caro financiarlo, porque hay que pagar más intereses, estamos pidiendo a la entidad financiera más capital. Dicen que hay gente que paga los coches a "tocateja", pero más del 75% lo hace financiando. Por eso, es importante no menospreciar esta cuestión.

Lógicamente, si adquirimos un bien más caro, también suele aumentar el coste del seguro, y como se paga cada año, no es una cuestión menor. Si añadimos a la ecuación de los consumos los costes añadidos de financiación y de seguro, el plazo de amortización del diésel queda más lejos de lo que habíamos previsto.



Y llegamos a la parte más delicada, el mantenimiento

Distingamos dos tipos de mantenimiento:

Preventivo: revisiones periódicas, bien por recorrido en kilómetros, bien por tiempo. Por ejemplo, 15.000 km o un año, lo que antes ocurra. Se realiza independientemente de que el coche vaya perfectamente, ¡para que siga haciéndolo!
Correctivo: rotura o desgaste de elementos mecánicos, bien por el paso del tiempo, bien por el uso, bien por defectos de fabricación, negligencia, etc. Es decir, cuando se rompe algo o ya no aguanta más.

Tanto en el mantenimiento preventivo como en el correctivo, lo fácil es que nos cueste más mantener un diésel que un gasolina. Siento desilusionar, pero es así. Si eres de los que cuando compró su coche se informó de los precios de las revisiones de uno y otro motor, enhorabuena. El resto no lo hizo, y luego llegaron las sorpresas en el taller.

Seguimos elevando los costes, seguimos alejando el punto de amortización previsto, más ventaja para el gasolina. Y cuando se rompe algo, ¡horror! Los Diesel antiguos no tenían ni turbos, ni válvulas EGR, ni catalizadores, ni filtros de partículas, ni inyección de urea, ni inyectores piezoeléctricos de múltiples orificios. Cuando una de esas cosas se rompe, la liamos.



Uno de mis amigos conduce un SEAT Ibiza con 14 años, más de 300.000 km. El coche está hecho polvo, tiene más paliza que el caballo de Atila, pero el motor es indestructible, el 1.9 SDI de 68 CV (inyección directa, sin turbo). Cada vez que le veo, le digo que el coche se irá al desguace con el motor funcionando. Todo lo demás se puede romper.

En estos años de profesión me ha escrito gente diciéndome que se le han roto elementos mecánicos muy caros en menos de 100.000 km con un Diesel moderno, lo que en la época de los atmosféricos era imposible (lo que no se tiene, no se rompe). Se sienten engañados, y no me extraña. De ahorro, nada, una pesadilla financiera.

Para cumplir las sucesivas normativas anticontaminación, los motores Diesel han ido ganando complejidad, y eso implica menor fiabilidad. Y precisamente esos sistemas anticontaminación tienen mucho que ver en ciertas averías que se han vuelto endémicas en los motores Diesel.

Pongo otro ejemplo. Mazda3, primera generación, motor 1.6 CRTD (origen PSA-Ford) de 109 CV, matriculado en 2005. Pasados los 250.000 km el motor ha necesitado una limpieza de arriba a abajo, 1.800 euros en taller de confianza, en Mazda mejor ni preguntemos. ¿Qué le ha pasado? Suciedad.



"Ah, ¿pero es que los motores se ensucian?" Me temo que sí.

¿Qué es un sistema anticontaminación y en qué me afecta?

El motor Diesel, por el mero hecho de funcionar, emite dióxido de carbono (CO₂), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas en suspensión (PM), hidrocarburos sin quemar (HC), etc. Las grandes naciones industrializadas han puesto límites a los fabricantes para que sus coches sean más limpios, o al menos lo sean a la hora de homologar.

Por eso se han añadido distintos sistemas para que el escape sea menos nocivo. Eso, cuando están nuevos. Cuando veamos un coche que suelta una chorrera de humo negro por el escape, en la vida se podría haber homologado. Popularmente se conoce como el ataque del calamar, por eso algunos los llaman "calamares". Yo prefiero usar "petrolero", es más fino.

Por ejemplo, la válvula EGR reintroduce en la admisión gases de escape, pobres en oxígeno, para contaminar menos. Si la combustión no ha sido buena, se ensucia el motor, y es la pescadilla que se muerde la cola. Un buen día el coche deja de ir bien, o no arranca, vamos al taller, y nos sacan la EGR llena de hollín. Si alguien luego anula la EGR, que no nos sorprenda.



Para que un motor Diesel funcione bien, necesita generar altas temperaturas de combustión, así quema mejor el gasóleo y sale menos residuo. Por eso los Diesel no son buenos motores para ciudad, y quien se ha comprado un Diesel para meterse en atascos y no pasar de 100 km/h decididamente se ha equivocado mucho comprando el coche.

A baja velocidad (por revoluciones) y en circulación urbana los motores Diesel se llenan de porquería, lo que se traduce en futuras averías. Son motores que aman la carretera y las grandes kilometradas, pero sufren en atascos, en semáforos (salvo que tengamos Stop&Start) y cuando se conduce a muy bajas revoluciones sin darles nunca alegría.

¿Estoy demonizando la conducción eficiente? No, lo que digo es que los motores necesitan alegría, estrujarles hasta altas RPM en incorporaciones, adelantamientos, acelerar con presteza... no es ilegal y generamos altas temperaturas. El motor lo agradece. Si nunca pasamos de 2.000 RPM, pues un día llegará el disgusto. Unos acelerones no matan la economía de nadie, ¡pero nunca en frío!

No tendríamos esos problemas con un gasolina, pero dependiendo de qué motor hablemos. La verdad sea dicha, los gasolina no echan humo negro, pero también pueden viciarse si se conduce de cierta forma, aunque es menos probable. Y si ocurre, no será tan caro como en un Diesel. La combustión de la gasolina produce menos residuos.



¿Ah, que un motor Diesel no es más ecológico? A muchos les han vendido esa moto. Emiten menos CO₂ de media que los gasolina, pero no es verdad que sean más ecológicos. Los contaminantes que emiten son más nocivos para la salud, especialmente las partículas (PM) y los óxidos de nitrógeno (NOx). De hecho la OMS ya los ha ligado con el aumento de casos de cáncer. El CO₂ no es un contaminante, es un gas de efecto invernadero.

Con la llegada de la última hornada de motores de gasolina muy "apretados" e inyección directa eso último que he dicho ya no es tan cierto, pero eso es otro tema que trataré en otro momento. Haciendo un resumen de lo que llevo dicho hasta ahora, tardaremos en amortizar el Diésel más tiempo del que habíamos pensado solo hablando de consumos.

Un estudio de Acierto.com, basado en los datos de sus propios clientes, arroja un elevado porcentaje de compras de motores Diesel que no han sido amortizadas, ni lo van a estar. Lo cifran en 150.000 personas al año, tómese como referencia que en 2014 se van a vender en España unos 800.000 coches de primera mano.



No olvidemos los temas subjetivos. Conozco gente que tiene un gasolina porque no quiere las vibraciones y sonoridad de los motores Diesel, aunque "pierdan" dinero, les da igual. Si tiro de calculadora, igual hasta les tengo que dar la razón también en lo económico, incluso con 150.000 km encima.

Pero con la cultura automovilística que hay en este país (y en tantos otros, ojo) hablar del largo plazo da pereza. Se piensa más a corto plazo. Se piensa más en vender el coche antes de x tiempo, caso en el cual la compra del Diesel ha sido más absurda. Sí, tienen más valor de reventa, pero si echamos las cuentas bien, la tortilla puede darse la vuelta.

El que os escribe es un idealista que cree que la gente debería informarse mejor antes de comprarse un coche, y considerar costes que pasan desapercibidos a la hora de echar cuentas a largo plazo. Ya, estoy pidiendo mucho al comprador medio. Pero lo digo por su bien, no por fastidiar.



Si descartamos los aspectos subjetivos, nos queda lo económico. Y también habría que acusar a los responsables de toda esta "Dieselitis". Voy a un concesionario, quiero el gasolina y no lo tienen, de hecho no puedo probarlo, pero me ofrecen un Diesel. Las autoridades han fomentado la compra de los turismos Diesel, y ahora vienen amenazas de penalizarles con tasas o restricciones de circulación porque contaminan. Puro sainete.

Afortunadamente la cuota de los Diesel está reduciéndose, ya está más cerca del 60% que del 70%, y debería llegar a un punto de equilibrio. Que cada uno se compre el motor más adecuado a sus necesidades y patrones de uso, teniendo en mente el largo plazo, si no quiere que el ahorro sea como un bumerán, que nos puede partir el tabique nasal.

En Europa el fomento del gasóleo tiene una explicación lógica, reduce las importaciones de petróleo y no nos sobra. En Estados Unidos el gasóleo es minoritario, aunque gana popularidad. En países como Japón, Rusia o China las ventas de los Diesel son anecdóticas. Por algo será. Europa lleva mucho tiempo creyéndose el ombligo del mundo, pero mi columna no versa sobre eso.



Diéselo, sí, pero diéselo todo. Seamos honestos, hombre...

Los fabricantes tenían su excusa, tenían que rentabilizar toda esa inversión en motores Diesel metiéndolos con calzador en nuestras vidas, otros se sumaron al carro por no quedarse atrás. Los clientes tienen su excusa, creían que ahorraban. Los talleres tenían su excusa, más averías se traducen más pan para ellos. La prensa especializada también tiene que confesar pecados, y yo no me libro.

Lo que ha ocurrido es obra y culpa de todos, dicho queda, es hora de reflexionar sobre ello.

¿De verdad necesitabas un motor Diesel? ¿Estás seguro?

Muchos no lo necesitan y pagan su sobre precio, reparaciones e impuestos más altos