Otros Los biocombustibles dejarán de ser un mal trago en 2020

Occidente empezó a ver las orejas al lobo energético en otoño de 1973, cuando se acabó la inocencia. Me refiero, cómo no, a la crisis del petróleo que se originó en Oriente Medio cuando Israel metió una paliza a Siria y Egipto en la guerra del Yom Kippur. Dicha paliza provocó una reacción de la OPEP que cortó producción y los precios se multiplicaron hasta por cuatro.

Desde entonces, las naciones industrializadas europeas, norteamericanas y del este asiático han buscado las formas de reducir esa dependencia del oro negro, recurso energético concentrado en muchos países políticamente inestables, conflictivos, o poco fiables. Para lograr dicha independencia se ha buscado un mayor uso de energías renovables y de producción propia.

Una de las respuestas a ese desafío fueron los biocombustibles, principalmente biodiésel y bioetanol. La Unión Europea, como otros países, incentivaron su uso desde 2003 para reducir las emisiones y de paso importar menos petróleo. Era una idea cargada de buenas intenciones, pero esta misma semana el Parlamento Europeo ha tenido que dar marcha atrás. Sigue leyendo, que el tema tiene su miga...


¿Qué son los biocombustibles?

Así, para empezar, son combustibles de origen vegetal que pueden ser sustitutivos del petróleo de forma parcial o total, aunque en la práctica se usa una mezcla de ambos. Por ejemplo, el bioetanol E-85 es una mezcla de 15% gasolina de origen fósil con un 85% de etanol. Este combustible tiene mayor índice de octano (hasta 103-104 RON) y produce menores emisiones de escape.

El bioetanol se produce a partir de restos de cultivo de maíz, azúcar o cereales. Mediante un proceso químico se obtiene un alcohol que es apto para utilización en motores de combustión interna con encendido por chispa, es decir, de gasolina (para entendernos). Dependiendo de las características del motor, se pueden usar concentraciones de hasta el 100%.

BMW permite el uso de E-10 en todos sus modelos gasolina desde 1998

De hecho, si tienes un turismo de gasolina con pocos años, comprobarás en el manual de instrucciones que puedes utilizar sin ningún problema mezclas hasta E-10 (10% etanol) y sin alterar la garantía. Otra cosa es que, económicamente hablando, eso interese.


Historia parecida ocurre con el biodiésel, que se fabrica a partir de aceites vegetales como colza, soja o palma. Dichos aceites se mezclan con el gasóleo convencional, en mayor o menor grado. Por ejemplo, el B7 es biodiésel con un 7% de origen vegetal. BMW garantiza que se puede usar B7 en cualquiera de sus "petroleros", incluyendo el 524td (E28) de 1983...

El 79% del biocombustible producido es biodiésel, Europa produce la mitad del total mundial, y necesita importar más

Siendo Europa el mayor mercado mundial de turismos Diesel, y con un elevado peso en el transporte de este combustible, el biodiésel parecía tener muchísimo sentido. También hay que decir que hay fabricantes que piden expresamente no utilizar biodiésel en sus coches, como el Grupo VAG.

Si rizamos el rizo, prácticamente cualquier Diesel puede -otra cosa es que deba- utilizar aceite de girasol puro y duro, del que venden en el supermercado, para sustituir el gasóleo. Basta con que la temperatura ambiente sea alta para evitar depósitos de glicerina. No es muy recomendable, porque al no pagar impuestos de hidrocarburos (el biodiésel sí lo paga) se considera fraude fiscal y nos pueden encalomar una multaca de 3.000 euros. Sí, son tres ceros.


En Brasil es muy normal el uso de bioetanol en sus coches

Primera generación vs segunda generación

¿Cómo producir biocombustibles? Pues hay muchas formas de hacerlo. Distingamos la "primera generación" de la "segunda generación". En la primera, tenemos que el biocombustible se puede generar a partir de desechos vegetales inherentes al procesado de materiales alimenticios, aunque también se puede sacar de cultivos no aptos para consumo alimentario. La segunda generación implica el uso de desperdicios de otro tipo.

En principio, es un win-win para todo el mundo. Los agricultores aprovechan mejor sus terrenos, se importa menos petróleo, se reducen toneladas de residuos, los coches contaminan menos... Pero no ha resultado ser tan bonito. Para empezar, el uso de cultivos relacionados con la alimentación puede provocar distorsiones en el mercado de materias primas, cosa que ya ha sucedido.

Hablamos de un simple parche, no se puede reemplazar tanta producción de crudo

Por otra parte, tenemos el problema de que la superficie cultivable es limitada y que la población mundial no para de aumentar, y tiene hambre. Por lo tanto, existe un problema de tierras disponibles para cultivar tanta planta, y por qué no decirlo, es imposible reemplazar el consumo de barriles de petróleo actual a base de biocombustibles.


Deforestación en Bordeo


La Unión Europea estableció un objetivo, para 2020 el 10% de la energía del transporte debía venir de fuentes renovables, y los biocombustibles debían representar la mayoría de esa cantidad. El "debían" implica obligatoriedad, por lo que hubo que inyectar ingentes cantidades de dinero en un sector para proporcionar ese carburante.

En 2011, para tener un 4,5% de cuota de biocombustibles, se gastaron 6.000 millones de euros en la UE

Dicho sector, espoleado por los incentivos, empezó a darse cuenta de que en Europa no había superficie cultivable suficiente para tanta planta, así que se empezó a buscar fuera. ¿Cultivarían en países africanos para activar su economía? Psché, en parte, la realidad es más fea.

Lo que se ha provocado es un perverso efecto secundario, el uso indirecto de tierra, o en inglés, ILUC. En español simple, que se han ido las empresas a tirar un porrón de árboles en bosques vírgenes para hacer espacios de cultivo. Ese proceso implica una subida de emisiones directa porque los bosques sirven para absorber el carbono del aire con eso de la fotosíntesis.



Se calcula que solo una parte de la isla de Borneo (Malasia) está contaminando tanto en dióxido de carbono como Canadá, solo que es 18 veces más pequeño. En torno a la mitad de sus bosques se han ido al garete, con el consecuente desastre medioambiental y humano. Ya sabéis, había gente que se le había metido en la cabeza vivir por ahí desde tiempos inmemoriales.

Por lo tanto, si tenemos en cuenta este problema del ILUC -lo dejo en sus siglas originales para abreviar- tenemos que la presunta reducción de emisiones de los biocombustibles empieza a ser papel mojado. De ahí pasa a ser algo contraproducente a efectos medioambientales, y si encima lo están costeando los europeos con su dinero -nuestro dinero- la cosa cambia un poco.

En 2013 se consumió en Europa la suma de 10,75 MTEP (*) en biodiésel frente a 3,85 MTEP en EEUU

En Estados Unidos también han tenido de lo suyo, el auge del bioetanol influyó en los precios de los cereales, lo cual exasperó a sus vecinos del sur, más sensibles a los incrementos de precio de los alimentos. Es solo un ejemplo de que los biocombustibles no huelen tan bien...

Flipad con este dato. Solo en 2013 se tuvieron que importar de fuera de la UE 3.154 millones de litros de bioetanol y biodiésel para cumplir con las cuotas. ¡Es de locos! Ese año el 4,7% del combustible vendido en el sector del transporte tenía origen vegetal.


Impuestos y experimentos, mis pinitos con el etanol

Durante un buen tiempo, los biocombustibles estuvieron subvencionados, es decir, reduciendo la parte de impuestos sobre hidrocarburos, hasta que una directiva europea terminó con eso y los precios se volvieron superiores a los de los equivalentes basados en petróleo convencional, zumo de dinosaurio para los amigos.

Hace seis años, saqué una foto a la única gasolinera que vendía biocombustibles en la Comunidad de Madrid. El litro de E-85 costaba casi 0,87 euros/litro, frente a 0,90 euros/litro de la gasolina de 95 octanos. Por su parte, el litro de gasóleo estaba a casi 0,89 euros/litro, y el biodiésel B-15 estaba a casi 0,86 euros/litro.

Más de uno pensará que sí, si son más baratos, cunden. Pero igualmente que pasa con el GLP, al haber menos poder calorífico por litro, en la práctica, los motores se lo tragan más rápido y el ahorro pasó a ser nulo. Eso cuando estaban bonificados, hoy día no interesa nada usar biocombustibles.



Os dejo con unos datos. En 2008 probé un Saab 9-5 2.0t adaptado a bioetanol, que cuando usaba gasolina tragó unos 8 l/100 km, pero a etanol las medias fueron más bien de 12-15 l/100 km. No recuerdo a cuánto estaban los precios por entonces, lo siento. En ese modelo en concreto, con gasolina daba 150 CV, pero con E-85 subía a 180 CV. Creedme, se notaba...

Otro experimento lo hice con mi Toyota Prius 1.8 cuando la gasolina superó los 1,50 euros/litro en 2012. Con tal de no pagar esos precios, experimenté con mezclas inferiores al 50% de bioetanol -lo sé, una "temeridad"- partiendo de la experiencia de "priuseros" yankis. Pues bien, conseguí un aumento de prestaciones, pero también los depósitos me duraban menos.

Creo que el ahorro estaba en torno a 50 céntimos cada 100 km, algo es algo... El litro de E-85 lo llegué a pagar a 1 euro el litro, solo por la diferencia psicológica de precio lo hice encantado. Luego me pasé al GLP, pero eso es otra historia... Que conste que no rompí absolutamente nada. Y ahí se acabó mi experiencia con el bioetanol. Biodiésel nunca he usado, en los coches de prensa no quise jugármela.


¿Alguien se acuerda de los famosos "FlexiFuel"?

En determinado momento hubo una oferta interesante de modelos con capacidad de serie para funcionar con bioetanol, fundamentalmente motores creados por ingenieros suecos. Hay que decir que en Suecia el uso del bioetanol está muy extendido, muy muy por encima del Diesel. Normal que Saab y Volvo tuviesen motores adaptados.

También he de aclarar que el uso de etanol no lo soporta bien cualquier motor. Existen complicaciones por la corrosión a la que pueden someterse algunos elementos, por no hablar de centralitas que se pueden salir de parámetros con tanta resistencia a la autodetonación (más de 100 octanos) y pueden dar errores de inyección.

Algunos preparadores de tuning, como Cobb, han hecho auténticas burradas con el uso de etanol, ya que no solo es más octanaje, es que reduce la temperatura de combustión y los motores se pueden apretar mucho. Daría para un artículo entero solamente eso, pero os dejo caer que hubo adaptaciones de E-85 para Ferraris o Corvettes...



Audi sigue comercializando la versión adaptada a etanol del A4 2.0 TFSI

En 2007 Ford vendió 17.500 modelos Flexifuel en Europa

La oferta era fundamentalmente de Cadillac/Saab, Ford/Volvo, y algún motor suelto de Audi y Renault, allá por estas alturas de año de 2009. Incluso Bentley tenía motores flexibles de serie, era la única forma de hacer esos tanques -por potencia y peso- mínimamente "ecológicos".

A día de hoy, en el mercado español existen varias versiones de motores Volvo Flexifuel, ya que Saab está muy mal de lo suyo y el resto de los fabricantes han ido pasando. En nuestro país la venta de biocombustibles nunca ha terminado de despegar por falta de oferta y precios poco competitivos (será que nuestro país es poco potente en agricultura).

En el extremo opuesto está Brasil, que tiene prácticamente todos los coches de gasolina del mercado adaptado para funcionar con etanol. No es precisamente el país más medioambientalmente responsable, se están cargando la selva amazónica, que dejará de sobrarles algún día. Si hay que tomar algún modelo, es el sueco, donde la producción de etanol es más responsable a largo plazo.



Ya hay biocombustibles en el depósito de tu coche

Las distintas directivas europeas han ido añadiendo la mezcla de biocombustibles que hay en la gasolina y el gasóleo. Sí, estás usando biocombustible desde hace años sin saberlo, pero en concentraciones muy bajas -menos del 10%- para no perjudicar la fiabilidad de los motores.

En 2013 la parte de biocombustible del carburante perdió su exención fiscal, lo que incrementó el precio de gasolina y gasóleo en 0,03 euros/litro. Seguramente alguno se acuerde de ello. Esto es debido a que la Unión Europea forzaba a que los combustibles de automoción fuesen mezclados paa reducir las importaciones de petróleo y reducir las emisiones de efecto invernadero.

Fijaos en el gráfico anterior. Relaciona los ahorros en emisiones de biocombustibles versus zumo de dinosaurio. Si nos atenemos al carbono que recogen las plantas en su crecimiento, y añadimos el proceso de producción, ahorramos casi la mitad de emisiones. Si tenemos en cuenta la deforestación indirecta -o ILUC- entonces ya empiezan a no salir las cuentas, sobre todo con el biodiésel.

¿Qué significa esta decisión del Parlamento Europeo?

Esta semana lo que se ha votado es una iniciativa que limitará al 6% la cantidad de biocombustibles de primera generación en 2020 para ese 10% renovable del transporte, y también se van a contar las emisiones indirectas en los cómputos. Se limitan los restos de plantaciones vegetales, sean de consumo humano o no. Es la apertura a la nueva generación de biocombustibles, la segunda generación, que deberán ser el 1,25% de la cuota energética del transporte en 2020.

Me refiero al uso de basura orgánica, algas, restos de podas y serrín... que a fin de cuentas son residuos, y es más eficaz convertir eso en energía que quemarlo, enterrarlo o tirarlo al mar. Ya solo queda a medio plazo retirar toda subvención al biocombustible de primera generación, para no provocar impactos en la industria alimentaria, ni incentive a pecadores de la pradera a talar bosques.

Sí, es posible juntar en la ecuación biocombustibles y responsabilidad medioambiental. El hecho de aprovechar desperdicios implica bajos costes de producción, que pueden tener un efecto positivo en nuestra economía, incluso a la hora de repostar. Y quién sabe, puede que volvamos a disfrutar de "gasolina de octanaje de competición" a un precio similar a la de 95 octanos. Hoy Guillermo Alfonsín y compañía tendrán sueños húmedos con etanol...

Si os interesa el tema, os recomiendo una Web en inglés, www.biofuelsreform.org, que ha sido muy útil para documentarme.

http://es.autoblog.com/2015/02/25/lo...trago-en-2020/

el problema es lo de siempre que la amplia mayoria se mueva con un unico combustible
si existieran 4 o5 combustibles repartidos mas o menos de forma igualada estas mierdas no pasarian

Iniciado por mis10nomas

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no esos eran los motores de encendido por compresion cuando usaban aceite de cocinar usado

del que yo olí era de un bmw e90 nidea que motor llevaba