MG Metro 6R4

Cuando la British Motor Leyland quiso volver a dominar los rallyes... y fracasó estrepitosamente

Perfiles es una sección intermitente de Autoblog donde nos dedicamos a repasar la historia de coches y personalidades de esta industria que, por una razón u otra merecen un reportaje atemporal para rendirles homenaje.

El Mini no sería lo que es y lo que fue si no fuera por sus victorias en el Rally de Montecarlo. Sí, fue un gran invento, una gran revolución en "empaquetamiento" automovilístico, pero fue en los tramos monegascos donde logró forjar una leyenda de coche deportivo y ágil que le sirvió para lograr impulsar su imagen y sus ventas.

El problema para la que luego sería la British Motor Leyland es que, una vez que logras "lo máximo", volver a la competición siempre viene aparejado de la exigencia de volver a ganar. De las victorias de aquel Mini hasta hoy en día, por enmedio no hemos visto ningún éxito en el mundo de los rallyes por parte de una marca británica. Y no porque no lo hayan intentado.

Si vamos hacia atrás en el tiempo, no hace muchos años que vimos a Prodrive convencer (y luego defraudar) a BMW para llevar al Countryman al mundial de rallyes con éxito (el coche llegó a ser competitivo para apostar por él como ganador de carreras). Más lejos quedan otros intentos de la BML, como cuando se corría con los Triupmh TR7 V8, o con el inolvidable Austin Metro 6R4 de Grupo B.

Es este último el protagonista de hoy de nuestra sección de "perfiles". Un coche creado por y para ganar rallyes, que acabó muriendo antes de la cuenta, como otros artefactos similares del Grupo B, por la decisión de la Federación de cambiar el reglamento ante los nefastos acontecimientos que se sucedieron en el WRC aquellos años.





Reverdecer laureles dentro del seno de la BML en el mundillo de los rallyes se estaba intentando, como te contaba, con el Triumph TR7 con motor V8 (sí, aquel viejo V8 de origen yanqui). El problema es que el coche, incluso antes de la llegada de los Grupo B y de la tracción total, no era competitivo fuera del asfalto, con demasiados kilos de más para hacer frente.

Así que en 1980, con el conocimiento de la llegada del Grupo B de cara a 1982, la división de carreras de la BML, la British Leyland Motorsport, decidió comenzar el estudio de un coche de carreras puro, que fuera capaz de ganar rallyes.

Para 1981, la firma británica se había dado cuenta de que hacer un desarrollo interno del proyecto iba a ser imposible, a raíz de la falta de conocimientos básicos sobre cómo hacer un coche de carreras ganador, así que se decidió subcontratar a Williams Engineering.





Con la escudería de Fórmula 1 metida en el ajo, las primeras evaluaciones de qué tipo de coche se podía hacer comenzaron. La idea original, por dantesca que parezca, fue la de crear un Austin Metro de tracción trasera, donde se colocaría el enorme V8 Rover en el vano motor de manera longitudinal. Este aparato fue descartado porque, al valorar la posición de conducción y las modificaciones necesarias para llevarlo a término, se percataron de que el piloto apenas tendría visibilidad hacia adelante.

Mientras las evaluaciones de posibles plataformas para el nuevo coche de carreras se sucedían (incluyendo pensamientos sobre esperar al lanzamiento del Maestro para usarlo como base), el Renault 5 Turbo hacía acto de aparición y dejaba fascinados a los aficionados (1980) al tiempo que temerosos a sus potenciales rivales. El Audi Quattro de Grupo 4, con tracción integral demostraba casi al mismo tiempo que el futuro de los rallyes estaba en la tracción total.

Con esas dos lecciones aprendidas (algo que también tendrían en cuenta inmediatamente Peugeot para su 205 T16 y Lancia para su Delta S4), en Williams Engineering se dieron cuenta de que había que hacer un coche bajo el patrón que casi inmediatamente se había convertido en la receta obligada para crear un coche ganador del mundial de rallyes: Un pequeño vehículo con motor central y tracción integral.



El problema para la BML es que su experiencia y disponibilidad de motores turboalimentados, al tiempo que su falta de recursos técnicos y económicos hacían imposible pensar en un pequeño motor turbo como corazón para la bestia.

Así las cosas, se decidió por una solución de alta cilindrada atmosférica, que además tenía ventajas a corto plazo en cuanto a no contar con problemas técnicos, de fiabilidad o de lag de cara a la conducción, algo con lo que tendrían que bregar sus rivales (que acabaría desarrollando virguerías técnicas como el motor de doble sobrealimentación "trifulx" del Delta S4).

Pero la BML tampoco tenía un motor perfecto para este nuevo coche de rallyes. Decidida la carrocería del Metro como punto de partida, el V8 de Rover era demasiado grande y pesado para meterlo en posición central.

La alternativa inicial fue pensar en el V6 de origen Honda. Por aquel entonces, si recuerdas (y si no te lo contamos), Honda y Rover tenían una estrecha colaboración que acabaría dando por resultado plataformas y mecánicas compartidas en muchos modelos, hasta el punto de que se acabaría viendo coches remarcados de Honda vendidos como Rover... Pero esa es harina de otro costal para contar en otro reportaje.



El problema del Honda V6 es que no tenía variante de carreras, y encima "era de fuera de la casa". Así que se decidió fabricar un V6 artesanal a partir del V8 Rover conocido. Emplear ese motor tenía la ventaja de tener un amplio conocimiento del mismo, incluso en versiones de carreras del Rover Vitesse.

Así se creó un V6 de 2,5 litros atmosférico algo burdo, para el que hubo que diseñar un cigüeñal forjado exclusivo. Otorgaba 250 caballos, algo escaso en potencia específica para ser un motor de carreras, pero al menos tenía fiabilidad.

El motor estaba colocado longitudinalmente, del eje trasero hacia la parte delantera del vehículo, y ligeramente echado a un lado. Como en los Lamborghini actuales, la caja de cambios salía hacia adelante una vez terminado el motor, a continuación de la cual se encontraba un diferencial central Ferguson viscoso. Este diferencial funcionaba como visco-acoplador, relleno de una silicona que, a partir de cierto grado de diferencia de velocidades entre los ejes, variaba la transmisión de par de un eje la contrario.

Tanto en el tren delantero como en el trasero había sendos autoblocantes de rampas de los de toda la vida, mientras la suspensión de las ruedas era por columnas McPherson en las cuatro ruedas.



El motor demostró inmediatamente problemas ya en los test (y en algunos rallyes de carácter nacional en Gran Bretaña), por lo que se contrató a un ex-ingeniero de Cosworth, David Wood, para crear un motor "desde cero". La realidad es que, ante la imposibilidad por presupuesto, de crear un motor completamente nuevo, Wood aprovechó lo aprendido en Cosworth y la base del V8 Rover para modelar un V6 de tres litros que, en especificaciones de carreras, alcanzaría los 410 caballos de potencia máxima.

En las mismas pruebas el coche demostró una falta de recorrido de suspensión, resuelta cortando y agregando chapa en las torretas de la suspensión. Así las cosas, para 1985 estaba listo el coche de carreras que se iba a homologar, con el compromiso en firme de fabricar 200 unidades "de calle" por parte de la BML.

El coche se comercializaría como un "coche de carreras", así que las 200 unidades que se producirían en 1985 se venderían como coche semi-terminado, en el que el comprador tenía que completar partes del montaje para lograr una máquina que se podía matricular en el Reino Unido y emplear como coche de carreras. Si lo comparas con otras firmas rivales, aquí BML tiró de ingenio, pues el resto de competidores fabricó los 200 coches de homologación con "homologación tipo" para Europa y especificaciones de calle, lo que encareció el proceso.

Para el 1 de noviembre de 1985, el coche consiguió su homologación (antes había logrado victorias no reconocidas en rallyes nacionales), y para 1986, el Metro 6R4 estaba listo para competir a nivel internacional.



El estreno en el mundial, de mano del rally de Gran Bretaña, se saldó con un excepcional tercer escalón del podio, aunque algunas unidades del Metro (la de Malcom Wilson) ya demostraron problemas de transmisión.

La travesía del desierto comenzaba ahí para la BML. A pesar del prometedor estreno, el coche no estaba listo para el mundial, y carrera tras carrera los fallos se sucedían, principalmente concentrados en la transmisión, la distribución y las guías de válvulas. Todos estos problemas de "coche nuevo" no habían sido curados en el desarrollo del coche (el motor nuevo nació demasiado tarde antes del estreno del coche).



El desánimo cundió, y aunque el coche brillaba en eventos nacionales (donde no tenía la competencia del WRC), en el mundial los pilotos no podían apretar el pedal a fondo en muchos tramos, por miedo a romper el V6. La muerte prematura del Grupo B para finales de 1986 significaría la puntilla para el proyecto internacional de la BML por volver a dominar el mundial de rallyes, sin apenas haber logrado rentabilizar la inversión.

Al menos, por suerte para la firma, la reconversión de las 200 unidades fabricadas del 6R4 en potentes máquinas de rally cross serviría para sacar tajada a la incipiente competición, y también brillar en el nacional británico de rallyes.



La pena de no haber fabricado casi unidades de calle se suma a los destrozos producidos por la competición para hacer del Metro 6R4 uno de los Grupo B más escasos a día de hoy.

http://es.autoblog.com/2014/12/25/pe...-mg-metro-6r4/

El grupo B...