motores twin spark

Romeo tecnología Twin Spark Alfa fue utilizado por primera vez en Alfa Romeo Gran Premio de coche en 1914. A principios de 1960 fue utilizado en sus coches de carreras para que pueda lograr una mayor potencia de sus motores. Y en la década de 1980 a principios y mediados, Alfa Romeo incorpora esta tecnología a sus coches de calle para mejorar su rendimiento y cumplir con los controles de emisión más estrictos.
Los motores "Twin Spark"

En el actual mundo de Alfa Romeo el nombre de "Twin Spark" generalmente se refiere a los motores de doble encendido instalados en los automóviles Alfa Romeo. El motor de 8 válvulas y fue equipado inicialmente con el Alfa Romeo 75, sino también el Alfa Romeo 164 y el Alfa Romeo 155. Los motores de 16 válvulas aparecieron en el incluso los modelos de Alfa Romeo GT Alfa Romeo 145 Alfa Romeo 146 Alfa Romeo 155 Alfa Romeo 156 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GTV y Spider.

Los motores de la serie TS son '4 cilindros inline "con los de levas gemelas. El motor de 8 válvulas original incluía un bloque de aleación ligera cabeza, camisas de cilindro de hierro húmedo refrigerados y los árboles de levas fueron expulsados por la cadena de distribución de doble fila única. Diseño similar a los motores DOHC Alfa Romeo anteriores y famosos, pero con estrecho ángulo de la válvula en este modelo.

Los motores de 16 válvulas posteriores tenían un motor de bloque de hierro fundido pesado, con una culata de aleación y los árboles de levas fueron expulsados del cinturón. El nombre Twin Spark viene del hecho de que hay dos bujías por cilindro. El bloque fue Fiat originario. Se hierro fundido por su resistencia a la flexión mayor, menor complejidad y por lo tanto reducir los costos de producción. Cuando nuevo, estos motores fueron notables por su alta eficiencia como se ha demostrado por el BMEP ejercida sobre las cabezas de los pistones.

Los tapones de dos chispas en la 8V Alfa Doble Spark motores de fuego al mismo tiempo y están colocados simétricamente alrededor de la línea vertical que pasa a través de la ingesta y de los centros de la válvula de escape. El frente de llama viaja menos distancia que permite menos avance de encendido para ser utilizado. Además, las mezclas más magras también se puede tolerar para una mejor economía de combustible. El motor 8V también tiene 8 bujías idénticos. No hay espacio para una bujía situada en el centro debido a un diseño de 2 válvulas que utiliza bastante grande válvula de entrada de diámetro 44 mm en el motor 2.0. En los nuevos modelos que utilizan el motor 8V el sistema utiliza el sistema de chispa desperdiciada popular., La combinación de una bobina de 2 tapones en cilindros opuestos hermana fase como 1-4, 2-3 en el motor de 4 cilindros. .

8V vista cabeza Twinspark

En los motores Twin Spark 16V Alfa una bujía está muy bien situado en el centro del cilindro, como es común en casi todos los motores de configuración multi-válvula. Con el fin de dar cabida a una segunda bujía de encendido en la cámara de combustión 4-válvula, una bujía de menor diámetro se encuentra el borde de la cámara de combustión entre una entrada y una válvula de escape. La ubicación de la clavija adicional significa que su impacto en el rendimiento y la eficiencia de la combustión es marginal en el mejor, y sugiere que el montaje de conectores dobles de la válvula en el motor 16 fue sobre la comercialización de un "Twin Spark 'en la gama Alfa Romeo. La próxima generación de Alfa cuatro patas, los motores JTS perdieron el segundo tapones obtenidos inyección directa y un mayor rendimiento.

Los motores de 16V TS, 1.6, 1.8 y 2.0, todos utilizan un diámetro de 10 mm y un diámetro de la larga vida de la bujía de platino electrodo de 14 mm por cilindro. Las bujías tienen un intervalo de sustitución de 100.000 kilometros.

El motor de la válvula 16 dispone de 'bobina sobre el enchufe' individuo de encendido, donde la temporización de la ignición está controlado directamente por el sistema de gestión del motor Bosch, con cada bobina de disparo dos bujías de encendido simultáneamente. Curiosamente en los CF1 y CF2 anteriores 16 motores de válvulas cada bobina despedido el tapón por debajo de ella y un enchufe en el otro cilindro que era la rotación del cigüeñal 360 fuera de fase. Así que en esta configuración de servicios de bobina dos tapones cada chispa y cada cilindro está atendida por dos bobinas.

Sistemas de encendido de fuego que un tapón en un cilindro en su carrera de escape se conocen como una "chispa desperdiciada" sistema de encendido; como la chispa enciende nada y así se "desperdiciado". Sistemas de encendido Wasted se utilizan generalmente como una economía de producción como se requiere la mitad del número de bobinas, por ejemplo, un motor de cuatro tiempos, cuatro cilindros requiere sólo 2 bobinas alternativamente disparando cada 180 de rotación del cigüeñal, cada bobina de disparo cada rotación del cigüeñal 360 para disparar los cuatro cilindros. En el 16 Válvula Twin Spark 4 bobinas son requeridos por los ocho bujías, por lo que la economía de producción era poco probable que sea un factor en la adopción de un sistema de chispa desperdiciada.

En el TS 16v más tarde CF3 el fuego de cuatro bobinas de ambos tapones de chispa en un cilindro, y puede no ser un sistema de chispa desperdiciada. Los beneficios potenciales de cada bobina se asocian con un cilindro de ser: reducir a la mitad la frecuencia de disparo - la bobina sólo está obligado a despedir a cada rotación del cigüeñal 720 en vez de cada rotación del cigüeñal 360. Este sería el doble de tiempo de saturación de la bobina, la reducción de la carga de la bobina y la mejora de la calidad de chispa a altas revoluciones. Algunos sistema de gestión del motor Bosch tiene la capacidad de avanzar y de retardo del encendido en los cilindros individuales, lo que sería imposible en el CF1 y CF2 configuraciones como cada cilindro es atendida por dos bobinas, pero podría ser utilizado en la configuración CF3.

Los motores incorporan también otros dos dispositivos para mejorar el rendimiento durante el funcionamiento, el variador de fase del árbol de levas de admisión y el control de longitud variable en las últimas versiones de 1.8 y 2.0 litros. Cuando se implementan estos dos sistemas de variables que se controlan en conjunto por el Bosch Motronic ECU de gestión del motor en respuesta a rpm, carga, y la posición del acelerador. Según documentación de Fiat Auto SpA DTE electrónica de servicios para el Alfa Romeo 156 Twinspark ...

"Para optimizar la cantidad de aire que entra en el motor de los controles de la unidad de control de temporización de entrada: en dos posiciones de ángulo de la geometría de los conductos de entrada en dos longitudes En régimen de par máximo la unidad de control establece el bit." Fase abierta ": la leva avanzada por 25, de entrada carcasa de conductos largos a la velocidad máxima de potencia de la unidad de control establece la fase de "cerrado":.. leva en la posición normal, la caja de entrada de conductos cortos Cuando el ralentí está la unidad de control ajusta la fase de "cerrado": la leva en posición normal y la caja de entrada corta En los conductos. otras condiciones de funcionamiento del motor, la unidad de control selecciona la configuración más adecuada para optimizar el rendimiento - consumo -. Durante las emisiones de rueda libre, los conductos de entrada de la caja son siempre corto ".

El avance del árbol de levas de admisión abre y cierra las válvulas de admisión antes en el ciclo de entrada. Esto permite el llenado de los cilindros con el aire/mezcla de combustible para empezar y terminar antes, y cerrando tarde la fase de compresión se inicia temprano en el ciclo. La compresión real de los gases puede comenzar solamente después del cierre de las válvulas de entrada. De esta manera se aumenta la relación de compresión efectiva dinámica que produce más par motor a la velocidad del motor dada. Como también se abre la válvula de admisión anteriormente en relación con las válvulas de escape, el solapamiento de la válvula también se incrementa en este modo. Esto promueve el efecto de barrido de los gases de escape que sale lo que provoca un vacío parcial en el cilindro para ayudar aún más en el llenado del cilindro con una carga fresca. También este aumento de superposición, pueden causar parte de los gases de escape para volver a entrar de esta manera hacer que funcione como EGR interno.

Al igual que con la leva de admisión sistemas similares de eliminación como BMW VANOS la eliminación se devuelve al estado retrasados a altas rpm para mejorar la potencia y la eficiencia como la dinámica de cambio de entrada de gas con rpm. Los conductos de entrada cortos está sintonizado a la frecuencia más alta y por lo tanto de entrada más corto onda de presión del conducto.

En motores 8V la superposición de válvulas de admisión y de duración abierto son bastante grandes. Estos motores casi ociosos con el variador en posición de encendido etc estos modelos tenían el significado también para mejorar el funcionamiento a velocidad baja. En los motores de 16V el variador del árbol de levas se utiliza para mejorar el rendimiento/emisiones, pero también podría ser la fuente para el problema de "ruido diesel 'el común a menudo visto en los modelos de alto kilometraje usados que utilizan los internos anteriores del variador. El mismo sistema de variador también se utiliza en muchos motores de Fiat/Lancia como se utiliza en Lancia Kappa motor de 5 cilindros, algunos Bravo/Marea Fiat motores Fiat, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, etc modelos Fiat Stilo.

Cam horarios:

Motor 8V:

Intake cam ángulo de desfase es de 30 grados.

Admisión: abierto 30/60 antes del PMS, cerca de 98/68 ABDC, el ángulo de la ingesta total de: 308 grados
Escape: abierto 67,50 BBDC, cerca de 34 ATDC, duración de escape: 281,50 grados
Superposición: 64/94 grados

Motores de 16V

alfa 155 2.0 16v:

Admisión: abierto 0/25 APMS, cerca de 55/30 ABDC, ángulo de la ingesta total de: 235 grados
Escape: abierto 50 BBDC, cerca de 8 ATDC, duración de escape: 238 grados
Superposición: 8/33 grados

En 1.4, 1.6 16V motores es el momento menos así:

Admisión: abierto APMS: 0/17, abierto 0/22, cerca de ABDC: 40/15, cerca de 46/21, cerca de 51/26
Escape: abierto BBDC: 26 grados, 47 grados, cerca ATDC: 1 grado, 4 grados

Colector de admisión Modular

El Alfa Romeo Modular Múltiple de entrada es un sistema de admisión variable instalados en los motores TS 1800 y 2000 cc. Se opera por conmutación entre dos conductos de admisión de aire separadas de diferentes longitudes a cualquiera de acortar o alargar el camino desde el extremo del corredor de admisión para las válvulas de entrada. El sistema de colector de vacío es asistida por servo-operado, y controlado directamente por el sistema de gestión del motor Bosch, como se describió anteriormente. Correderas de entrada sintonizado de longitud operan mediante el uso de los armónicos creados por dentro del tracto/corredor de entrada por la apertura y cierre de las válvulas de entrada y el flujo de gas durante el ciclo de entrada. Cada corredor es en realidad una pila de velocidad que refleja una onda de presión positiva de vuelta por el corredor de entrada para maximizar el llenado de los cilindros con mezcla de combustible/aire. La banda de rpm sobre el que la onda de presión llega a las válvulas de entrada abiertas y es capaz de ayudar en el llenado de los cilindros se establece por la longitud del corredor y es relativamente estrecha. El intercambio entre los corredores de diferente longitud amplía la banda de rpm sobre el cual se consiguen los beneficios de las correderas de entrada sintonizados, dando lugar a una curva de par más plana y por lo tanto más potencia en toda la gama de revoluciones.

Además del flujo de aire dentro de la población de la tubería de admisión entre la placa del acelerador y caja de aire también se ha maximizado. Esto incluye un "conducto de entrada de 'en el extremo de la tubería de admisión dentro de la caja de aire que está diseñado para mejorar el flujo de aire y de medición de combustible mediante la reducción de la turbulencia,. Hay mucha discusión en los foros Alfisti en línea acerca de cómo mejorar el rendimiento mediante la eliminación de la trompeta o "de-coning 'como se le conoce a ofter, como la trompeta es considerado por algunos para restringir el flujo de aire debido a su pequeña sección transversal de entrada. Mientras que el "de-conificación" mejora los resultados en la sección transversal de entrada es probable que sea de conjunto por el "efecto de pellizco 'de una entrada unradiused, que es cualquier beneficio 0,6 - 0,5 la eficiencia de un radio de trompeta en la misma entrada de diámetro
La distribución variable

La distribución variable dio el motor Twin Spark muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las áreas más débiles del motor de 16 válvulas. El variador original que controla la sincronización de la leva es propenso al desgaste o mermelada, aunque parte de repuesto lleva un número de parte diferente y ha mejorado la fiabilidad. Los síntomas son una ligera pérdida de rendimiento y un tipo traqueteo diesel a partir de la parte superior del motor, que aparece en el inicio y dura poco a poco durante más tiempo. Por tanto, es aconsejable para obtener el variador cambia, independientemente de su estado aparente en la sustitución cambelt 36.000 millas. El problema variador no se ve a menudo en la versión Twin Spark 8V antes, ya que utilizan un tipo diferente de sistema de variador de sincronización de la leva, este es también el caso de posteriores 16v versiones utilizadas en el Alfa Romeo 156 y el 147, donde fue el variador débil abordarse.

Iniciado por mis10nomas

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ahora si

los dos nos ibamos a correr de gusto nos dieran uno u otro, y lo sabes!!!!!