Pegaso: el coche español que quiso volar muy alto

Este titular es la cruel metáfora de lo que pudo haber sido y nunca acabó de ser el coche español Pegaso: un sueño de lujo, prestigio e ingeniería de vanguardia para huir volando de la oscura España de posguerra...



Para conmemorar el Día de la Hispanidad, en AUTOBILD.ES hemos hecho un repaso a todos los coches españoles. Pero el Pegaso merece mención aparte.

En el logo de Pegaso (un círculo con el célebre caballo volador de la mitología clásica, al que ¡le faltan las alas!), los responsables de la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA) –creada en 1946 con los cimientos de la maltrecha Hispano-Suiza- quisieron inmortalizar la postura que el animal adopta al saltar un obstáculo. Pero hoy, más de medio siglo después, Pegaso es un caballo alado que nunca pudo volar muy alto. Parece una cruel metáfora de lo que pudo haber sido y nunca acabó de ser el coche español: un sueño de lujo, prestigio e ingeniería de vanguardia para huir volando de la oscura España de posguerra. O al menos, dar esa imagen al mundo entero, en un momento en el que el pueblo español pensaba más en superar el hambre y las heridas de la contienda civil que en comprar deportivos.

El gran Wifredo Ricart fue el encargado de domar el proyecto al frente del Centro de Estudios Tecnológicos de Automoción (CETA). Uno de sus vástagos es el protagonista de estas páginas. Es la prueba de que el coche fabricado en España tenía todo para alcanzar la inmortalidad de un salto, pero al final, la triste realidad y la falta de confianza del Gobierno en un sueño como aquél, nunca pudo volar muy alto. Sus patas acabarían por hundirse en la tierra y nunca más volvieron a remontar el vuelo.

Único en su especie

Después de unas llamadas de teléfono a los amigos del Clàssic Motor Club del Bages, varios intentos fallidos por el temporal y muchas horas de viaje, me subo por fin en una de las 86 maravillas que salieron de la fábrica de la marca española ENASA en La Segrera (Barcelona). Aunque sus responsables de quisieron hacer un coche de serie –con diferentes tipos de carrocerías-, esta unidad sí que es única en el mundo: su primer propietario fue el piloto Juan Jover, que lo pidió con volante a la derecha tras una prueba en la que había quedado malparado del brazo derecho y necesitaba que el cambio de marchas le quedara al otro lado. Originalmente, este Pegaso Z-102 estaba carrozado por Touring en versión coupé.



La zaga diseñada por Serra era bonita, pero los escapes manchaban el parachoques trasero.





Pero cuando su siguiente dueño lo compró, quiso personalizarlo. El prestigioso carrocero español Pedro Serra no se limitó a cortarle el techo, sino que rediseñó todo un poco, a veces pensando más en la estética que en la practicidad (los tubos de escape manchan por sistema el cromado del parachoques). Así nació un Pegaso que, además, es el último en haber ganado una competición de época (la Subida en Cuesta a San Feliz), en 1961.


Todo sigue en estado original. Giro la llave de contacto, activo las bombas de gasolina con las dos palancas centrales pulso el ¡¿botón?! de arranque y el V8 brama que da gusto. Piso el embrague con fuerza, giro la palanca a la derecha y abajo para meter primera, no sincronizada, y acelero. Después, embrague, pequeño acelerón, doble embrague, palanca a la izquierda y arriba y... segunda. Antonio Arderiu, su dueño, me apremia: “en los 50, esto era un deportivo y ahora es un camión rápido. Si la palanca rasca, pues que rasque, ¿no?”. Amén. El coche español coge velocidad y desaparece la sensación de dureza. El tren trasero parece flotar en curva, pero agarra bien.

Los cuatro tamborazos de los frenos cumplen –los traseros están adosados a la caja de cambios- Y de pronto, no hace falta usarlos, porque el coche se para solo. La fiabilidad no era el punto fuerte de estos coches y afinar dos carburadores cuádruples sobre la marcha no apetece mucho. Unos minutos de descanso y ¡a correr!... bajo la lluvia. Me pongo la gorra de pana (el hard top de Serra se perdió hace décadas) y vuelvo a la cochera.




La cruz del frontal desapareció para facilitar la refrigeración.



Cuesta creer que, al margen de los récords de velocidad y aceleración, los triunfos llegaran de manos privadas en carreras en cuesta y no en pruebas de prestigio internacional como Montecarlo, las 24H de Le Mans o la prueba Panamericana de 1954.

Pero aún más, que la línea de montaje se trasladara a la planta de Barajas (Madrid) y nunca se instalara sin una orden a favor ni en contra. Como bien dice un tal Celso Fernández, nunca se concibieron como coches de competición, sino como turismos rápidos. Pero ¿mereció la pena? ¿Por qué murieron los Pegaso? Mejor que responda él...

“Nunca me quedé sin frenos”

Probador y piloto oficial de Pegaso, Celso Fernández es el primer español en haber batido un récord del mundo de velocidad y de aceleración. Aún tiene seis.


-¿Cómofuesutratocon Ricart?

Espléndido. Era amable y serio en su trabajo. Un día le dijo a mi padre: “a su hijo le queremos en mi casa como si fuera de la familia”. De hecho, durante un tiempo, prohibió que otro que no fuera yo probara los coches.


-Hoy ‘choca’ que ENASA hiciera esos coches... ¿Por qué murieron?

Siempre hubo voces contrarias. Era lógico que se le diera prioridad a los camiones y a los autobuses, pues respondían mejor a las necesidades reales del país. Pero Ricart tenía un gran interés y el proyecto vio la luz. Años después cortaron el presupuesto y los coches se dejaron de fabricar.

-¿Es cierto que no frenaban?

Nunca eché en falta frenos. Esos coches aceleraban muchísimo. Creo que quienes los usaban tardaban en soltar el acelerador antes de entrar en las curvas.

-¿Algún defecto reseñable?

Todo es mejorable, pero no había nada concreto. Un cliente quiso devolver un Saoutchik cabrio porque al dejar de acelerar entraba un fuerte olor a escape. Pedí a un chapista que soldara al tubo de escape original otro de medio metro. Probamos y no olía. Fuimos reduciendo la longitud del añadido hasta que dejamos centímetro y medio extra. ¡Y seguía sin oler! Era un problema aerodinámico.

-¿Qué pasó en la Panamericana?

Palacio se salió en una curva por exceso de velocidad. Tuvo un aplastamiento del nervio ciático que no requirió intervención quirúrgica. Yo era el segundo piloto y el director del equipo. Sin tiempo de aprender la ruta, ¿par qué ir de copiloto?





Celso Fernández y J. Palacio en el coche de la Panamericana (1954).


-¿Hubieran ganado a Ferrari?

No tengo constancia de haber- les superado en carrera. Podíamos llegar a los 240 km/h, pero forzando el motor unas 1.000 vueltas, algo muy peligroso para la fiabilidad, porque la mecánica ya estaba muy ajustada. Forzándola más, hubiéramos alcanzado los 280 km/h. Pero decir que allí podíamos haber ganado sólo es especular.
"Soy quien más km ha hecho en un Pegaso"
-¿Qué recuerda de sus récord?

Preparamos el Bisiluro pero con mecánica de serie con doble compresor. Se rompió una bujía y el motor se dañó, por lo que usamos un Spider y batimos varios récord del mundo: kilómetro y milla con salida parada, los mismos en versión lanzada y los mismos con motor de compresor. Yo batí de una vez el de aceleración, el de velocidad pura, el del kilómetro lanzado, el de la milla lanzada... La Federación belga cambió los criterios y se convirtieron en ocho. Me quedan los seis de aceleración, porque los de velocidad me los quitaron los ingleses días después con un Jaguar exclusivamente preparado para correr. En Londres, Stirling Moss me dijo divertido: “¡Os hemos ganado!”.

-¿Y de la prueba de Pedralbes?

Los Pegaso de Palacio y Villaamil podían ir a su aire, pero yo no debería correr mucho, salvo que indicación del box. Cuando iba cuarto o quinto con claras posibilidades, llegó la orden de apretar. Noté que había llamas y me puse de pie para saltar y estrellar el coche contra unas balas de paja. Al aminorar, el fuego disminuyó. Paré y apagué el incendio con mi extintor. Para ver el origen del problema, arranqué y todo volvió a incendiarse hasta que los bomberos actuaron. Se había rajado el tubo de gasolina de cobre que habíamos montado el día anterior, pues no habían llegado a tiempo los tubos blindados que estábamos esperando.Palacio se retiró porque se quedó sin el forro del disco del embrague. Villaamil, por los frenos. Llevaba un sistema especial por el que las zapatas, según se desgastaban, no retornaban completamente a su posición inicial cuando soltaba el pedal de freno, sino que se quedaran cerquita de los tambores, pero sin rozar. Así se mantenía siempre la misma distancia entre zapata y tambor para no perder efectividad vuelta a vuelta. Seguramente, apuraba las frenadas más de lo debido. Llevaba una velocidad tremenda. En las rectas, que eran largas, los tambores se enfriaban mucho y volvían a su diámetro original, con lo que se producía la frenada.

-¿Qué otro mito desmontaría?

Que todos los Pegaso eran distintos. Cada carrocero introducía modificaciones, pero todos llevaban el motor 2.5, 2.8 o 3.2. Variaban en el diámetro de las camisas o en la forma del colector de admisión para alojar los carburadores (siempre dobles o cuádruples), pero mecánicamente, eran los mismos. Igual que el velocímetro, el cuenta- vueltas y el indicador de combustible podían estar dispuestos de una manera u otra o con ‘florecitas’, pero la base era la misma. Se nos criticó por tanta ‘variación’ propia de los coches por encargo, cuando nuestra meta era hacer coches de serie.

-¿Cuáles son sus favoritos?

El Bisiluro, aunque no era de calle, el ‘Cran’ (Cangrejo) que lo usábamos como coche de recados porque en él introducíamos las modificaciones que luego iban al resto, el autobús ‘Bacallà’ (Bacalao) por su diseño y el Spider, que llamaron Pedralbes, por sus prestaciones.
Wifredo P. Ricart: visionario



Wilfredo P. Ricart:visionario



Al ser preguntado por las pérdidas de ENASA por cada deportivo, él decía que en realidad ganaba, porque más costaría estimular la industria automovilística nacional sin Pegaso.




Alfa Romeo 512: el primer fórmula con motor central.



Este aviador e ingeniero español, ex director de Proyectos de Alfa Romeo (y rival personal de Enzo Ferrari), plasmó siempre en sus bólidos ideas que copiaría la F1.

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