Lo que hay que saber del WEC, por si Alonso acaba corriendo en Le Mans

Diversidad tecnológica para una nueva época dorada de las carreras de resistencia

Porsche 919 Hybrid, Porsche Team: Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb

En el mundial de resistencia (WEC), todos ganan: para Audi, la victoria en la prueba reina, las 24 Horas de Le Mans (la 13ª en los últimos 15 años); para Toyota, los títulos de pilotos y constructores, y para Porsche, el triunfo en la última carrera del año, el domingo pasado en Interlagos, al final de la temporada de su regreso a la categoría máxima de la especialidad.

Precisamente Porsche protagoniza el rumor más ilusionante del último mes del 2014: el posible desembarco de Fernando Alonso en Stuttgart para disputar la clásica de La Sarthe del año que viene, al volante del tercer 919 Hybrid, para el que la marca alemana ya ha fichado a Nico Hülkenberg.

El interés de Fernando confirma lo acertado de la receta del WEC, el máximo exponente tecnológico del automovilismo deportivo, por delante incluso de la F1, porque deja a criterio de las marcas establecer la arquitectura más adecuada para sacar el máximo partido a la cantidad de energía estipulada por vuelta.

Antes de las Navidades se sabrá si las negociaciones han llegado a buen puerto o si finalmente algún imponderable ha hecho descarrilar el tren del asturiano con rumbo a Alemania. Según desvela hoy Autosprint, Alonso empezó a buscar esta participación en Le Mans tras decidir separarse de Ferrari. Se sentía atraído por la magia de la prueba francesa, que pudo ver y tocar de primera mano este año, cuando fue invitado a dar el banderazo de salida. "Algún día volveré como piloto", dijo entonces Fernando.



El interés de Alonso es un tremendo espaldarazo para Le Mans en particular y para el WEC en general

McLaren y Honda habrían aceptado 'compartir' su jefe de filas con Porsche porque no tenían otra opción si querían hacerse con sus servicios. Seguramente Alonso se refería a la posibilidad de correr en Le Mans al repetir por activa y por pasiva que cuando se conocieran sus planes a todo el mundo le parecerían evidentes: F1 con McLaren-Honda, Le Mans con Porsche.

El acuerdo a tres bandas está maduro, pero habrá que ver si llegará a fructificar. Hay quien dice que Honda -que es quien paga- se habría echado atrás y ya no querría ceder a su piloto estrella para Le Mans. En dos semanas, a lo sumo, saldremos de dudas.

En cualquier caso, el interés de Fernando Alonso es un tremendo espaldarazo para Le Mans en particular y para el WEC en general. El mundial de resistencia recuperó su condición en el 2012, después de 20 años de olvido en aras de la buena salud de la F1. Como la F1, el WEC también se ha dotado de una reglamentación sostenible que combina motores de combustión interna y eléctricos para replicar la tendencia -¿moda?- híbrida de los coches de calle.

A diferencia de la F1, sin embargo, el reglamento del WEC concede libertad de acción a los fabricantes, estipulando cuatro subcategorías según la capacidad máxima de almacenamiento de energía por vuelta: 2, 4, 6 u 8 megajulios (MJ), y sin imponer una arquitectura concreta para la mecánica. Aunque todas aprovechan la propulsión híbrida para disponer de tracción integral, las tres grandes marcas de la categoría LMP1 –Audi, Toyota, Porsche y, a partir del año que viene, Nissan– optaron por tres vías totalmente distintas para intentar conquistar el podio.

Toyota TS040.TOYOTA Racing. World Endurance Championship. Testing. 11th-13th March 2014. Motorland Aragon, Spain.

El Toyota campeón puede llegar a entregar la cifra mágica de 1.000 CV a intervalos limitados

Por ejemplo, el Toyota TS040 Hybrid campeón cuenta con un motor V8 de gasolina atmosférico de 3.7 litros combinado con dos motores eléctricos sobre ambos ejes, que recuperan energía cinética de las frenadas y la almacenan en un supercondensador (aunque la marca japonesa está evaluando sustituirlo por las baterías de ion-litio para el año que viene, el sistema que utiliza Porsche). En la categoría de los 6 MJ, el biplaza nipón suma 480 CV de los motores eléctricos a los 520 CV del V8, con lo que puede llegar a entregar la cifra mágica de 1.000 CV a intervalos limitados. La pega es que el sistema solo recupera energía en las frenadas.

Toyota regresó a las carreras de resistencia coincidiendo con la primera edición del WEC renacido, en el 2012, y este año ha llegado por fin el ansiado título, gentileza del biplaza más competitivo del lote. El bólido nipón ha ganado cinco de las ocho pruebas puntuables, y Sébastien Buemi y Anthony Davidson se han alzado con el título de pilotos, con cuatro triunfos.

Sin embargo, en la carrera que vale más que todo el campeonato, Le Mans, Toyota salió derrotada a manos de Audi. El hecho de correr con solo dos coches tuvo parte de culpa, porque uno de los TS040 abandonó por avería y el otro sufrió un accidente en el primer tercio de la prueba que le hizo perder ocho vueltas... y acabó tercero, a cinco giros del Audi vencedor de Lotterer-Fässler-Tréluyer.

Audi R18 e-tron quattro #2 (Audi Sport Team Joest), Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer

Con una apuesta en apariencia conservadora, Audi se llevó el doblete en las 24 Horas de Le Mans de este año

La marca de los cuatro aros es la otra gran triunfadora del año. Desde el 2006, Audi ha hecho bandera de la tecnología TDI, pero el R18 e-tron Quattro -estrenado en el 2012- había perdido comba respecto de sus rivales más modernos. Con un V6 turbodiésel de 4 litros y casi 540 CV, Audi apostaba por el mayor rendimiento energético del diésel pero no aprovechó las mayores opciones de aporte eléctrico previstas por el reglamento de este año y ha corrido en la subcategoría mínima de 2 MJ, con un motor eléctrico en el eje delantero que recupera energía de la frenada y puede entregar hasta 230 CV. Como sistema de almacenamiento, la marca alemana ha recurrido a un volante de inercia.

La recompensa a esta apuesta en apariencia conservadora fue el doblete en Le Mans, con la tercera victoria para la terna formada por André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer y el segundo puesto para Lucas di Grassi, Tom Kristensen y Marc Gené. El de Sabadell iba a correr con el LMP2 a la postre vencedor de su categoría, pero acabó subiéndose al Audi número 1 en sustitución de Loïc Duval, accidentado en los entrenamientos libres del miércoles anterior.

Kristensen fue el protagonista del domingo pasado en Interlagos, porque Míster Le Mans se despidió en Brasil de la competición activa desde el tercer escalón del podio. Así pues, Audi tiene una baja que cubrir en su escuadrón, pero parece que hará promoción interna en lugar de fichar un nombre de campanillas, como podría ser el de Jenson Button.

Porsche 919 Hybrid, Porsche Team: Timo Bernhard, Brendon Hartley, Mark Webber

En su regreso a la resistencia, Porsche es la marca que ha abrazado con mayor entusiasmo la filosofía híbrida del WEC

Salvo Le Mans, que puntúa doble -y con plena justificación-, las demás carreras del WEC son de 6 horas, y, como decíamos, en esta última celebrada en São Paulo se impuso la tercera marca en discordia, Porsche. Un resultado agridulce para el equipo de Stuttgart, porque la victoria de Neel Jani, Romain Dumas y Marc Lieb se vio eclipsada por el fuerte accidente de Mark Webber a falta de media hora para el banderazo.

Por razones todavía no confirmadas (¿rotura?, ¿pinchazo?), el australiano perdió el control en la subida hacia la meta -el mismo punto donde en el 2003 se estrelló con el Jaguar de F1- e involucró en el choque a un Ferrari 458 Italia de la categoría GT, pilotado por Matteo Cresoni. Ambos pasaron la noche en observación en el hospital, pero fueron dados de alta el lunes. Curiosamente, el accidente de Webber propició la victoria de Porsche, porque la carrera acabó neutralizada y abortó el ataque final de Davidson con el Toyota, calzado con neumáticos más frescos.

Porsche Team: Romain Dumas, Fritz Enzinger, Leiter LMP1, Marc Lieb, Neel Jani (l-r)

Este es a grandes rasgos el lienzo del WEC, sobre el que Fernando Alonso sueña con dejar su huella

En su regreso a la resistencia después de 16 años de ausencia -su 16ª y última victoria en Le Mans data de 1998, con el GT1-, Porsche es la marca que ha abrazado con mayor entusiasmo la filosofía del nuevo reglamento del WEC. El 919 ha seguido la vía de la miniaturización o downsizing, como en la F1, con un motor térmico de cuatro cilindros en V de 2 litros, de inyección directa de gasolina y turboalimentado, que arroja unos 500 CV.

Como el Toyota, en el eje delantero cuenta con un motor eléctrico que recupera energía de la frenada, mientras que el turbo también recupera energía de los gases de escape (un sistema parecido al de la F1), es decir, en la fase de aceleración en las rectas. El Porsche es pues un híbrido total, mientras que el Toyota y el Audi solo recuperan energía en las frenadas. Este año, el 919 ha corrido en la subcategoría de 6 MJ, pero Porsche contempla pasar a los 8 MJ el año que viene, aunque eso acarrearía un aumento de peso.

Este es a grandes rasgos el lienzo sobre el que Fernando Alonso sueña con dejar su huella. El volante del McLaren-Honda MP4-30 ya lo tiene firmado y rubricado -pero, ¡ay!, todavía no anunciado-; el del 919 Hybrid también es fruta madura. Pero puede caer, o quedarse en el árbol.

Lo que hay que saber del WEC, por si Alonso acaba corriendo en Le Mans

Iniciado por Gera75

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un diesel hibrido? kill it with fire

Me referia a los coches de le mans. Parecen cazas terrestres (de hecho creo que lo son )

El audi r8 me masmola y los minolta!