Derek Bangle es nuestro nuevo columnista de diseño que se une al ya extenso equipo de Autoblog en español para opinar sobre diseño automovilístico. Derek, que como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

Por ello te lo traemos aquí, a Autoblog, para seguir incrementando el "fondo de armario" de opiniones variadas de alta calidad que ya tiene tu publicación del motor.


Hablar en una columna de opinión sobre diseño de coches acerca del pilar A puede parecer contraintuitivo. A fin de cuentas, el pilar A es una pieza que generalmente se pasa por alto y se olvida cuando se elabora la crítica de un coche. Y por esa misma razón me interesa a mí. He gastado años examinando obras icónicas del diseño, pero siempre he encontrado que las partes más destacadas son aquellas que merecen un estudio más cercano. Estoy por ello fascinado por estudiar la cornisa de un edificio, el marco de una pintura o las violas en una sinfonía.

De la misma manera, estoy entusiasmado por el pilar A. Porque no recuerdo haber mirado un pilar A y haber dicho "qué bonito, nunca he visto una forma igual". ¿Por qué? ¿Por qué no puede el pilar A tener una carga de dramatismo, fascinación y arte?

A la hora de diseñar y fabricar un coche, los pilares son los elementos encargados de soportar el techo y enmarcar parabrisas, puertas y luna trasera. Vistos desde el perfil, las denominaciones para los pilares son A, B, C y siguientes (si los hay) empezando por el pilar más cercano a la rueda delantera. Es el pilar A el que debe afrontar la dificultad de enmarcar parabrisas y puerta delantera al mismo tiempo, conectando y soportando la parte más avanzada del techo. Además, tiene que servir de elemento de protección, siendo rígido para soportar el coche en caso de vuelco, y alojar en su interior los airbag de cortina diseñados para prevenir heridas en la cabeza. Preguntándole a mi padre, Chris, cómo era eso de diseñar uno, me comentaba "combinar todo esto en un único elemento y hacer que luzca bien es realmente difícil. Es relativamente fácil cometer el error de hacer que parezca un elemento doblado o abollado".

Analizar el pilar A desde el punto de vista puramente estético no es un enfoque fácil. Primero hay que eliminar todos los prejuicios de sus funciones antes de poder comenzar a entenderlo en términos de diseño. Así que la primera pregunta que debemos solucionar es ¿por qué tenemos un pilar A?



El pilar A es el centro de la negociación entre las necesidades de ver del conductor, las necesidades de ser protegido, y la necesidad combinada de que esa protección no sea demasiado intrusiva en el campo visual. Siguiendo esta cadena lógica, el atractivo estético del pilar A queda en una cuarta posición en el mejor de los casos. Y cuando llegamos a este paso de hablar del diseño damos con los dogmas básicos del diseño de automóviles: la denominada "Daylight Opening" (nota del traductor: la línea tangente a la línea de cintura marcada por la apertura de las ventanillas laterales) tiene que quedar gráficamente clara, al tiempo que el pilar A ha de fluir suavemente hacia el arco del techo y su canto, siendo al mismo tiempo tan fino como sea posible. Así que si, llegado a estas alturas piensas que no queda mucho espacio para la creatividad o la expresión artística, probablemente estés en lo cierto.


Pilares "transparentes" de realidad aumentada de Jaguar Land Rover

Para poder imaginar un cambio, primero tenemos que desmontar la cadena de lógica que influye al pilar A buscando la premisa inicial: ¿qué le ocurre a un coche si cambiamos la manera en la que el conductor ve hacia afuera? Esta propuesta puede no ser tan radical, y es que Jaguar/Land Rover ha demostrado con su prototipo de pilares transparentes virtuales que se puede lograr ver a través de un objeto sólido. Con un sistema de este tipo, la percepción del conductor se incrementa, ya que además los peligros se señalizan mediante realidad aumentada, en naranja. Y esto invierte todo el planteamiento: Si los paliares pueden ser transparentes e indicarnos los peligros, ¿no querremos entonces un pilar más grueso, y con él una pantalla más grande? ¿no sería entonces una obligación moral en aras de la seguridad incrementar el tamaño de los pilares?


Vehículo con cámara LiDAR en el techo

Llevado al extremo, esto podría llevarnos al extremo de coches que se conduzcan solos, y por resultado, las ventanas ya no sean necesarias. Vehículos como el coche automatizado de Google emplean su sistema de cámaras LiDAR en el techo para ver el mundo que le rodea. Este cambio radical aportado por Google implica que el diseño de los coches podría cambiar absolutamente.

Esta toma de control por parte de las máquinas respecto a los conductores representa el futuro de la automovilidad. El diseño actual de los vehículos está basado en una configuración muy específica relacionada con la interacción hombre-máquina, y es obvio pensar que a corto plazo (mediante el uso de "pilares transparentes a lo JLR") o a largo plazo (mediante coches que se conduzcan solos), veremos un cambio que afectará profundamente el diseño de los automóviles.

Cuando esto suceda, la cadena de prioridades de los pilares A cambiará, y entonces el diseño de los coches también tendrá que cambiar, ya que el conductor no necesitará ver hacia adelante para controlar el vehículo. Llegados a ese punto, la pregunta de ¿para qué necesito el pilar A? como cuestión estética tendrá una respuesta distinta que nos abrirá una diversidad completamente para los diseños.

Este tipo de transición ya lo hemos visto en otras áreas de diseño. Si pensamos en el pilar A como una mera columna, como la columna de un edificio, podemos ver cómo en arquitectura el tamaño, el perfil y el diseño de dichas columnas está cargado de significado. Si en los automóviles el diseño de estas columnas ha estado basado en maximizar la superficie acristalada, en aras de la visibilidad, podemos encontrar una filosofía similar en el diseño de los edificios pertenecientes a las décadas de los 50 y 60, cuando estaba en boga el corporativismo moderno y se jugaba con el acero y el cristal.


Metlife Building

El Corporativismo Moderno es el nombre dado a la adaptación comercial generalizada en América de la arquitectura avant-garde de principios del siglo XX. Tras la Segunda Guerra Mundial, América se encontró en posesión de una floreciente economía, con gran poderío en la industria del acero y con un buen número de arquitectos que habían dejado la escuela Bauhaus bajo presiones del régimen Nazi. Esta arquitectura de vanguardia trajo consigo principios modernistas como las líneas rectas, el uso honesto de materiales y la apatía hacia el uso de ornamentos.

El resultado fue una de las transformaciones más dramáticas de las ciudades en la historia de la arquitectura, con la proliferación y popularización de los rascacielos. Como el pilar A, el rascacielos corporativo es el resultado de una cadena lógica, que arranca en el deseo de sacar el máximo rendimiento posible a un terreno. Como quedó patente en los años cincuenta del siglo pasado, la manera más eficiente de lograr esto era emplear acero y hormigón para crear edificios muy altos. Este esqueleto de hormigón armado invisible permitió cumplir el siguiente requerimiento: Colocar en la fachada la máxima cantidad posible de cristal, algo similar a lo que ocurre en los parabrisas de hoy en día.

Pero, ¿qué aspecto tenía que tener este cristal? Si miramos al rascacielos definitivo de esta era, el Metlife Building, el Seagram Building y el Rockefeller Center, podemos ver una combinación de líneas verticales rígidas combinadas con hileras rígidas de ventanas. El arquitecto Ludwig Mies van der Rohe marcó el estándar del "más es menos" en este sentido, con su mantra de formas rectilíneas sin ornamentación. Esta ideología de diseño buscaba la pureza, pero lograba la austeridad. El Corporativismo Modernista estaba pre-programado para llevar al diseño a un callejón sin salida. Como ocurre con el diseño de los pilares A, estar basado en principios restrictivos por la eficiencia de la construcción y la aversión a la decoración coartaba su formato y eliminaba el diseño.


Museo Judío de Berlín, por Daniel Libeskind

La estética de la arquitectura del Corporativismo Modernista se abandonó una vez que sus dogmas empezaron a disolverse. Si bien maximizar el espacio sigue siendo un punto importante, poco a poco se ha comprendido que ser único, identificable y diferente es todavía más importante, como viene sucediendo desde los años setenta del siglo pasado. Arquitectos e ingenieros evolucionaron en sus capacidades para mezclar hormigón y acero, con lo que ahora ya no existe la restricción del diseño rectangular. El arquitecto Robert Venturi, repudió el mantra de "Menos es más" para pasar a decir "Menos es aburrido". El resultado fue una explosión de creatividad, desde el Edificio Portland de Michael Graves con su iconografía, o el deconstruccionismo radical de Daniel Libeskind en el Museo Judio, o la forma libre de la estructura del Salón de Conciertos de Walt Disney firmada por Frank Gehry. Hoy en día vivimos, afortunadamente, en un mundo de enorme diversidad arquitectural sin par.

Si podemos aprender algo de la arquitectura y aplicarla al mundo del diseño del automóvil, ha de ser esto: Si bien algo puede parecer sencillo y sin complicaciones, soso o previsible, es siempre el resultado de una cadena de decisiones. El pilar A en el diseño contemporáneo de coches está muy restringido desde el punto de vista del diseño, muchas veces por buenas razones. Pero en los próximos años, la llegada de nuevas soluciones tecnológicas debería disolver estas ataduras y, como ocurrió con la arquitectura corporativista moderna, dar lugar a nuevos diseños y ormas. Conceptos como el "pilar transparente" de Jaguar Land Rover o el coche de conducción autónoma de Google son sólo el principio. El pilar A, aburrido y olvidado, pero todavía vivo.

http://es.autoblog.com/2015/01/13/de...o-pero-todavi/

el pilar a lo que tendria es que estar mas vertical para no quitar tanta visibilidad