Usado, sí, pero interesante: Nissan GT-R R35

Mi coche favorito, ahora al alcance de más bolsillos




Suele ser una pregunta recurrente cuando te dedicas a esto: ¿Y si tú sólo pudieras tener un coche, con cuál te quedarías? Se supone que dedicándonos a esto de probar coches en cantidades obscenas debería darnos una visión muy clara del mercado, y facilitar elegir "a tu favorito". Pero la situación es muy complicada, pues si bien hay mucha "morralla" en el mercado, también es cierto que hay muchos y muy buenos coches.

Pero una cosa es que te gusten, y otra cosa es que sean "el coche total", ese que no sólo te gustaría tener, sino que además te serviría para cualquier viaje o trayecto. Personalmente, ese "coche total" para mí es el Nissan GT-R. Si mi garaje estuviera limitado a un único coche y el tema económico no fuera un problema, probablemente sería el GT-R R35 su único integrante.

Tengo que reconocer que tengo un amor especial por este coche, las cosas como son. Mis primeros pasos en esto de la automoción fueron de la mano de Nissan, y el GT-R era "el sueño inalcanzable" que uno no podía comprar (porque simplemente no se importaba). Así que cuando el R35 se comenzó a gestar, empecé a arder en deseos de tener uno (o de al menos poder conducirlo), algo que acabamos haciendo por primera vez (y no por última) en 2010.

El coche, como te vamos a explicar tras el salto, cumplió con todo lo que tenía que cumplir. Con todo lo que esperábamos de él. Realmente (y sobre todo con el precio con el que salió al mercado) era un mata-gigantes capaz de digerir rivales mucho más caros que él casi sin despeinarse.

Pero seguía siendo demasiado caro para un salario "normal". El tiempo ha pasado, y ahora, desde unos 48.000€, puedes acceder a este superdeportivo con el que ser superior, más rápido y mejor piloto que casi ningún otro conductor que te cruces en la carretera o en el circuito. Pero, ¿es una compra sensata?

Vamos a contártelo en este especial USPI del día de Navidad.



Una cosa es que el bolsillo te de para comprarlo, otra que soporte tenerlo y utilizarlo

Lo primero que tienes que tener en cuenta cuando te enfrentas a adquirir un coche de este tipo, que costó en su día seis cifras, es que si antes era caro de mantener, ahora, aunque sea más barato de adquirir, sigue necesitando una profunda cartera para tenerlo en el garaje, moverlo y utilizarlo.

Y es que, como suele pasar, mucho incauto ve un precio mucho más atractivo, y se tira a por el coche, sin pensar en lo que vendrá después como gastos asociados, lo que le lleva a la ruina.

Piénsalo, pero piénsalo bien: Puede que los algo menos de 50.000€ que cuesta un GT-R estén al alcance de tu bolsillo, pero en las próximas líneas, y sobre todo en la conclusión, te vamos a explicar los gastos relacionados con tener uno, y a final de año no sólo se tratará de pagar el coche, sino de "echarle billetes" para que pueda seguir rodando como merece.

Diseño, técnica y estética


Podría enredarme a hablar párrafos y párrafos sobre el GT-R, pero me va a ser más fácil invitarte a pasar por la prueba del Nissan GT-R que te escribí en abril de 2010, donde realicé un completo despiece vocal de todas y cada una de las características técnicas y de diseño del cupé nipón.

En esa descripción (no éramos tan buenos con las fotos hace cuatro años como lo somos ahora, y se nota), a la que puedes acceder pinchando en el enlace de la derecha, te expliqué, en resumen, todo el compendio tecnológico ofrecido por Nissan para batir a Porsche y su mítico 911 Turbo, con una máquina que fuese "la mitad de cara".

A grandes rasgos te recordaremos que el GT-R está impulsado por un V6 biturbo. En las unidades que están en el precio al que nos dedicamos en este artículo (las de entre 2008 y 2010), otorgaba 485 caballos a las cuatro ruedas motrices. Bueno, en realidad todas las unidades matriculadas acababan teniendo algunos caballos extra, pero esa era la cifra de homologación.

Entre el motor y las ruedas se encontraba la primera caja de cambios de doble embrague longitudinal montada en un coche de producción, con seis relaciones. De ella se dirigía el par al eje trasero (al 98%) y al delantero (el 2% restante), aunque a partir de ese juego inicial se empezaba a re-distribuir el par entre las cuatro ruedas para conseguir meter el coche en las curvas a gusto y placer de las órdenes del conductor.



Amortiguación adaptativa, varios mapeados para el motor, un cambio con diferentes modos de funcionamiento... Todo se pone de acuerdo para crear una máquina cargada de tecnología y saber hacer que había de servir (ha servido y servirá) como reclamo de las capacidades tecnológicas y de ingeniería de Nissan.

Abrir la puerta e impresionarse



Como la parte descriptiva está cubierta, volemos al pasado y recapturemos sensaciones, contrastadas con la perspectiva del tiempo y el cambio generacional de modelos que hemos visto desde que en 2008 se comenzase a vender este coche en Europa.

Abres la puerta y te encuentras un interior "completamente japo". Sentado te encuentras perfectamente cómodo. No es el nivel de acabado de un Porsche, no. Hay muchos más juguetitos electrónicos, como la pantalla central multifuncional.



Las plazas delanteras son generosas. La posición de conducción, perfecta, aunque la visibilidad en tres cuartos hacia atrás es complicada. Las plazas traseras son aptas para cualquiera que no pase de 1,70. Si no, te arriesgas a que quien se coloque allí roce con el coco la luneta posterior.

El maletero, sin ser enorme, es más que suficiente para guardar el equipaje de dos personas e incluso de algún niño. Cabe hasta un carrito de bebé, aunque la complicación vendrá de tener que hacer contorsionismo para depositar al enano en su sillita IsoFix en la fila trasera.




¿Es por tanto un coche utilizable en el día a día? Te diré que si gastarte cientos de euros en gasolina a la semana no es un problema para tu bolsillo, entonces el GT-R te puede servir para un roto y para un descosido: Puedes emplearlo para ir a hacer la compra (aunque maniobrar en aparcamientos estrechos del Eroski no es cosa fácil), para ir a una reunión de negocios a 400 km de tu casa, o para marchar de vacaciones o de escapada de fin de semana. Lo soporta todo.

Claro que esa faceta "de GT a lo 911" no está tan depurada como en el coche de Stuttgart. Hay un "rateo" en la caja de cambios (de eso os hablaré más abajo), y da tirones cuando se sale desde parado, no siendo un coche tan confortable como el modelo de Porsche en el uso diario. Además, tampoco pasa tan desapercibido como aquel, y se muestra algo más crudo y radical en el uso cotidiano.

Cualquiera, en cualquier lugar, en cualquier ocasión



Lo mejor del coche es que hace fácil ir a ritmos imposibles para otros coches, aunque si intentas buscarle las cosquillas, tendrás que ser un manitas

Pero más allá de poder usarlo como GT... el GT-R lleva una "erre" por algo, y eso es lo que uno va buscando cuando se lo compra.

Impresionarse con el GT-R es tan sencillo como encontrar la primera recta posible. Pedal a fondo y el sonido de turbinas de compresión silvando cual avión a reacción en despegue sumado a tu cabeza apoyándose brutalmente contra el cabecero del asiento harán que la adrenalina comience a dispararse.

Sí, he conducido muchos coches rápidos, incluso más rápidos que el GT-R, pero ninguno corre con el mismo estilo, y el estilo del GT-R es "manga y brutal" al mismo tiempo. Primero porque el sonido del motor (sobre todo de la sobrealimentación) se hace especialmente presente. Suena "a motor japo". Segundo, porque notas cómo de golpe están trabajando las cuatro ruedas al unísono, buscando par en el asfalto para lograr impulsar la máquina hacia adelante.



Ni chilla cual Ferrari, ni levanta el morro y se sienta atrás como un Porsche, ni intenta hacer las cosas a la manera delicada de un Aston, ni el formato grácil de un Maserati. No, tiene su propio estilo, y es un estilo que te proporciona una patada brutal en cuanto los turbos se "hinchan" un poco y tienen metros para respirar.

¿Quieres datos? Hacer el 80-120 más rápido posible con la primera generación implicaba rondar los dos segundos rasos. Ningún coche de su rango de precio o tipología podía o puede toserle. Hacer el 0 a 100 es cuestión de cuatro segundos o incluso algo menos. Las unidades que aterrizaron en España, en todo caso, de esa primera variante, lo hicieron con el control de salida desde parado desactivado, después de varios dramas protagonizados por clientes en Estados Unidos y Japón que habían destrozado la primera marcha tras experimentar con el coche para hacer el 0 a 100 en 2,8 segundos...



Pero en el GT-R no todo es cuestión de velocidad en línea recta. En el recetario inicial del coche el objetivo era que "cualquier persona, independientemente de sus capacidades al volante, fuera capaz de ir en cualquier momento, situación y carretera, a todas las posibilidades del coche de manera segura".

Vamos, el objetivo era crear, con la ayuda de la técnica (y sobre todo de la electrónica) un coche rápido, pero que no mordiera. Un coche tremendamente efectivo al tiempo que sencillo. Y vamos que si lo es. Si la carretera es abierta y recta (autopista, autovía, nacional de primer orden...), el GT-R devora kilómetros a velocidades tan ilegales como puedas y desees lograr.

El trabajo aerodinámico de los bajos y del alerón se dejan notar, y el coche tiene una pisada que hace que sea estable hasta velocidades estúpidamente altas que sólo deberías visitar en una Autobahn o en un circuito.

Si decides meterte en una carretera más revirada, en un puerto de montaña, a medida que la cosa se enreverse empezarás a apreciar otras propiedades del coche. La agilidad, por ejemplo, es magistral, y difícil de asumir para un coche que pasa de 1,8 toneladas de peso.

Los frenos son poderosos, pero también infatigables por más que te encabezones con ellos. La motricidad es simplemente surrealista. Aún apretando tuercas sobre asfalto meridianamente húmedo, el coche es capaz de luchar y encontrar motricidad para lanzarte hacia adelante más rápido que ningún otro coche en circunstancias similares.



Las suspensiones con amortiguación pilotada tienen varios reglajes posibles. En carretera abierta y bacheada, la posición más blandita te valdrá para mejorar la motricidad sin sacrificar el control de movimientos del coche, que ni cabecea ni balancea.

Encabezonarse para buscar las cosquillas a esta máquina en carretera abierta es buscarle las cosquillas al lobo feroz. Al GT-R le gusta jugar en esas carreteras de curvas, pero meridianamente rápidas. Si te metes en algo demasiado revirado, a pesar de que es ágil y cambia plano de dirección, puede que su tamaño y su peso se acaben dejando notar algo para sacar todo el partido a su chasis.



Era un coche de seis cifras, y sigue siéndolo en costes de mantenimiento, recuérdalo

Hay que jugar con él como con cualquier tracción total, sin cargar demasiado el morro a la entrada de las curvas, y aprovechando su excelsa motricidad para salir "por potencia pura" mientras la trasera termina de guiñar la curva con un ligero derrape "de libro". Si el morro se encabezona a la entrada de las curvas, el subviraje se hace presente. Como leerás más abajo, una de las soluciones posibles es montar neumáticos "cuadrados", idénticos en ambos ejes, cambiando el ancho delante de 255 a 285, algo que mejora ostensiblemente el balance a la entrada de curva lenta a base de incrementar el grip mecánico.

Las únicas pegas que puedes poner en este coche a la hora de conducir "al ataque" es que es un coche donde la electrónica se deja notar. Aunque es todo un logro (y probablemente haya sido el primer coche en conseguirlo) el hecho de conseguir que se note "mecánico" y no digital a pesar de todo lo que lleva trabajando debajo; se sigue percibiendo que hay todo el juego de transmisión trabajando a tu servicio, y dividiendo el par entre ejes y ruedas para responder a tus deseos.

El tren delantero informa menos de lo que te gustaría, y el hecho de jugar con tanta "red de seguridad" como proporcionan todos sus sistemas y su agarre hacen que cuando el coche muerde al límite, necesites estar al tanto, pues ya vas a ir muy, muy rápido.



Es, por tanto, un coche fácil para todos para ir al 95% de sus posibilidades. Pero tu nivel de juego tendrá que ser "de profesional" para jugar y sacarle el 100% a lo que tiene. Si tus manos no tienen el nivel del coche, puedes acabar asustado.

Pero claro, para que asuste hay que ir a un circuito y pasarse de la raya, una raya que está muy muy lejos de la zona sensata y común de los mortales.

El problema de ir a estos ritmos

Necesitarás un circuito para sacar partido a sus posibilidades, aunque es un coche que, afortunadamente, es divertido de llevar rápido al 70 o al 60% de sus posibilidades, proporcionándote descargas de adrenalina y pasión a través de sensaciones y sonidos.

El tema es que cuando uno le pide algo de diversión al GT-R, se encuentra con la realidad de lo que eso cuesta.



Godzilla come gasolina a ritmos endiablados. Puedes hacer 45 litros cada 100 kilómetros cuando te pones las pilas en una carretera de montaña. El consumo de frenos y neumáticos también resulta radicalmente elevado, y como te explicaré más abajo, esto implica que hay que tener una cartera en plena forma para soportarlo todo.

¿Quieres gastar menos gasolina yendo más suave? Será raro, sino casi prácticamente imposible, bajar de los 15 litros. Incluso conduciendo "de paseo" haciendo conducción "de bajo coste", dejar la cifra en menos de 10 parece imposible.

Qué comprobar

El GT-R es un coche que, siendo robusto, tiene varios puntos flacos ya conocidos, que vamos a repasar. En cualquier caso, siendo un modelo tan reciente, problemas a más largo plazo todavía no han surgido.

- Transmisión: Es de sobras conocido que el punto flaco de este coche es la caja de cambios. Concretamente hay varias cosas a revisar. El cojinete que va al final del eje del volante de inercia tiende a soltarse y campanillear, e incluso generar una vibración molesta a bajas velocidades.

Prácticamente todos los GT-R sufren de este defecto (incluso las unidades nuevas). Empeora con el paso del tiempo, y sobre todo, con el uso salvaje del coche en marchas cortas. Si cuando pruebes el coche notas ese campanilleo y vibración de manera acusada, piensa que la reparación incluyendo su sustitución puede irse a 1.000€.

Por otra parte, las primeras unidades sufrían en algunos casos de problemas en los solenoides encargados de gestionar la caja de cambios y los cambios de marcha. Si el funcionamiento de la misma no es el que debe (por ejemplo, se coloca en neutra inesperadamente, no cambia de marcha cuando se lo pides, o se queda clavada en alguna velocidad), piensa que la caja está averiada. Si bien hay ciertos proveedores que se han animado a meterle mano a las cajas e instalar solenoides mejorados de versiones más modernas, Nissan no ofrece reparación o despiece de las cajas de cambios, y te mandará a cambiar la caja entera, lo que puede salirte por... 20.000€.

Por último, aunque las unidades europeas llegaron con el "control de salida" desactivado, aún se podía hacer el memo y lograr que el motor mantuviera las 4.500 rpm hasta que soltaras el acelerador para romper los cuatro segundos en el 0 a 100. Esto tendía a destrozar la primera velocidad. Si la primera suena mal o da tirones inesperados (recuerda, este coche ya de por sí no es muy fino en primera), duda sobre el historial y verifica su estado en un concesionario oficial preparado para revisar GT-R's (tienen equipamiento específico).

- Motor: De todos los datos que hemos logrado recopilar sobre el GT-R para la realización de este especial, no hemos encontrado un solo fallo de motor. Parece que el V6 es indestructible, aún con fuertes preparaciones. Eso sí, apuesta por un motor de serie, o como mucho, por uno optimizado con la evolución que Nissan ofreció en 2011.

- Chasis: Tanto neumáticos como discos de freno sufren mucho en este coche, debido a su peso. Vigila su estado, pues no son precisamente baratos de sustituir y pueden pegarte una buena mordida al bolsillo tras comprar el coche. Los discos, si se usan en circuito de manera exigente, pueden acabar presentando fracturas alrededor de los agujeros taladrados en los mismos, revísalo.

Las geometrías del chasis se revisan en prácticamente cada revisión, en el potro específico habilitado en los concesionarios autorizados a vender GT-R's, por lo que el coche debería gastar uniformemente las ruedas (las delanteras tienden a comerse por fuera en todo caso, si se le da caña).

Qué modificar



Si hay un superdeportivo propicio a modificaciones, el GT-R es ese. La cantidad de trabajo ofrecido por preparadores para este coche es tal que podrás comprar casi de todo.

Potencia no le falta, eso está claro, pero encontrar kits hasta los 650 o 700 caballos no es extraño, y encima los hay con garantía de fiabilidad. La única pega aquí es la duración de neumáticos, frenos, combustible y el estrés extra para la caja de cambio (y el embrague).

La suspensión pilotada de serie es ya muy competente, pero si eres más de track-day puedes optar por una combinación Bilstein Eibach muy de moda que ofrece todavía más control de movimientos, pero hace perder el confort de GT del coche de serie (que tampoco es mucho).

Personalmente no iría mucho más allá, y disfrutaría del maquinón antes de plantearme modificar nada.

Cuánto cuesta tener uno de estos

Como te he dicho al principio, el GT-R se está colocando en ese punto de los 45.000€ en los que las primeras unidades pueden caer en el radar de bolsillos más comunes que no podían soñar con el coche de las seis cifras que es cuando sale del concesionario.

El problema es que una cosa es que te llegue para comprarlo, y otra que te llegue para "tenerlo". Vamos a hacer una suposición sobre costes anuales, para que tengas en cuenta lo que puede significar tener un GT-R en casa:

- Seguro: Comprar un GT-R es para tenerlo a todo riesgo, ¿no crees? Con un expediente inmaculado en tu aseguradora de confianza, con más de 10 años de carnet, asegurar a todo riesgo con franquicia de 200 ridículos euros el GT-R puede salirte por 1.500€ anuales. Teniendo en cuenta en qué cifras se mueve el seguro de coches de estas potencias te voy a decir que me ha parecido hasta barato.

- Combustible: Si hacemos una planificación sobre 5.000 kilómetros anuales (vamos, coche capricho que no se usa todos los días), y tenemos en cuenta las cifras de consumo promedio que obtuvimos durante la prueba en mezcla "todo uso", podemos estar hablando de que te gastarás 1.000 litros de combustible al año. Recuerda que este coche sólo bebe 98 "y gracias" (de hecho en el depósito te recomienda gasolina de 100 octanos). ¿Moraleja? Unos 1.400€ en gasolina te vas a dejar al año.

- Neumáticos: Las Birdgestone Potenza RE070 que calza el GT-R son una auténtica pasada. Las Dunlop opcionales, todavía más, pero las Bridgestone me parecen más adecuadas para "todo uso". En cualquier caso, por el peso, la potencia y las "maneras" del coche, merendarte un juego de neumáticos es cosa de unos 10.000 kilómetros, y eso apurando mucho y sin hacer burradas.

Hablando y revisando material de probadores, las Bridgestone han sido muy criticadas por su comportamiento sobre mojado, por lo que está convirtiéndose en algo muy normal ver a los GT-R montar cuatro neumáticos idénticos Michelin Pilot Super Sport (de serie calza 255/40 R20 delante y 285/35 R20 detrás, pero se tiende a usar 285/35 R20 en las cuatro ruedas). El problema es que las Michelin no son run flat, y si pinchas tendrás un problema.

Sea como sea, montar las cuatro gomas te costará cerca de 1.750€, por lo que a un juego cada dos años (si no es más), tendrás que asegurar para esto un presupuesto anual de cerca 900€.

- Frenos: Comerse discos y pastillas, sobre todo en uso exigente, tampoco es nada fuera de lo común. Presupuesta un juego de pastillas (sobre todo si haces tandas en circuito) como gasto anual, con discos cada dos años. Las pastillas montadas pueden salirte sobre los 300 euros para el tren delantero, mientras los discos del mismo eje pueden volar, montados, hasta cerca de los 1.000€. ¿Moraleja? 700€ en este apartado de gasto para presupuestar y tener en cuenta.

- Mantenimiento: Dos veces al año tu GT-R tendrá que pasar por el taller. Y es que así de continuadas son las revisiones de esta complicada máquina de la ingeniería.

La revisión "sencilla" de medio año te costará cerca de 300€, mientras que la "gorda" puede irse hasta los 1.000€ (aunque a veces puede costarte algo menos de 500, dependiendo de los filtros que haya que cambiar y demás). Pongamos que en este frente puedes dejarte unos 1.000€ al año de media.

¿Cuánto suma en total todo esto?: Pues haciendo "la cuenta de la vieja", estamos hablando de unos costes de propiedad (impuesto de circulación no incluido) de 5.600€ al año. ¿Puede gastarse uno menos con este coche? Sí, sin duda, racaneando en el mantenimiento, usando talleres no oficiales, escatimando en seguro, neumáticos... Pero al final y a la postre, si inviertes tanto dinero en un coche (y sí, es una inversión... en un capricho, en pro de tu diversión), merece la pena que lo cuides bien, por lo que, amigo mío, te recomiendo que tengas en cuenta eso: Gastarás casi 6.000€ al año en andar 5.000 km con tu GT-R. Euro por kilómetro.

Conclusiones



Es único, es manga, tiene su propio carácter, y tal vez por eso tenga el carisma que tiene

Después del chasco económico, la conclusión positiva: El GT-R es y seguirá siendo muy probablemente "el coche definitivo". Más bruto y exclusivo que un BMW M3. Más bestial que un 911 GT3. Barato para lo que ofrece, rápido hasta niveles absurdos...

Y ahora, sí, puedes hacerte con uno por prácticamente la mitad de lo que costaba nuevo. A tu juicio dejaremos decidir si, en vista de los gastos que te hemos comentado, es una compra sensata o no. Yo estoy demasiado ocupado ahorrando para comprarlo...

http://es.autoblog.com/2014/12/25/us...ssan-gt-r-r35/

En Zamora los de RVT Motorsport tienen uno blanco con escapes, controladora COBB y alguna chuche más...Hace el 1/4 de milla (400m) en 10.4 segundos