Historia Aviación World War II(Información,fotos,vídeos...)

Pero que es lo que ven mis OJOS, un tema BUENO en fp mi puta madre.

Sigue así me lo he leído todo, muy bueno.

Pillo sitio, me flipan los biplanos de la WWII (en inglés se pone con números romanos y tras las 'w' ).

Iniciado por Robert H. Goddard

El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.

Pillo sitio, me flipan los biplanos de la WWII (en inglés se pone con números romanos y tras las 'w' ).

Lo se shur,fue fail mio,también no puse separación entre aviación y 2ww...

Armstrong Whitworth Scimitar

Origen nacional:Reino Unido
Fabricante:Armstrong Whitworth
Primer vuelo:1935
Introducción:1936
Usuario principal:Noruega
Número construido:6

Características generales:

Tripulación:Uno
Longitud:25 pies (7.62 m)
Envergadura:33 pies (10,06 m)
Altura:12 pies (3.66 m)
Área del ala:261 pies cuadrados (24,3 m²)
Peso en vacío:2.956 libras (1.341 kg)
Peso Cargado:4100 libras (1860 kg)
Planta motriz:1 × Armstrong Siddeley Panther 14 cilindros X motor radial , 735 CV (548 kW)


Rendimiento:

Velocidad máxima:192 nudos (221 ​​mph, 356 kmh)
Velocidad de crucero:161 nudos (185 mph, 298 kmh)
Carga alar: 15.7 lb / ft ² (76,8 kg / m²)
Potencia / masa:0.179 hp / lb (0,294 kW / kg)
Sube a 10.000 pies:5 min 15 seg

Armamento:

2 × delanteras(7,7 mm) ametralladoras Vickers



Operadores:
Noruega



El Armstrong Whitworth AW35 Scimitar fue un monomotor biplano de combate diseñado y construido por Armstrong Whitworth Aircraft . Cuatro Scimitars fueron producidos para el Servicio Aéreo del Ejército noruego y se entregaron en 1936.


Fotos:

Blériot-SPAD S.510

Descendiente del SPAD S.91/6, el Bleriot-Spad S.510 se convirtió en el ultimo biplano de la Armee de l´Air. A pesar de que su rival el D.510 era superior, se encargaron 60 aparatos que entraron en servicio en 1936

Características Generales:

País: Francia.
Tipo: Caza y Entrenador.
Fabricante: Blériot-SPAD.
Diseñador: André Herbemont.
Primer Vuelo: 6 de Enero de 1933.
Introducido: 1936.
N.º Unidades Construidos: 61 Ejemplares.
Desarrollo del: SPAD S.91/6.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 8,84 m.
Envergadura: 7,46 m.
Altura: 3,41 m.
Superficie Alar: 22 m².
Peso en Vacío: 1.250 kg.
Peso Máximo al Despegue: 1.830 kg.
Planta Motriz: Un Motor Hispano-Suiza 12Xbrs.
Potencia: 692 hp.
Hélices: Un Hélice Bipala.


Rendimiento:

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 370 km/h.
Autonomía: 875 km.
Techo de Servicio: 10.500 m.
Régimen de Trepada: 14,85 m/s.


Armamento:

Ametralladoras: Cuatro Ametralladoras MAC 1934 de 7,7 mm.


Variantes:

S.510.01: Primer prototipo.
S.510: Versión de producción equipado con un Motor Hispano-Suiza 12Xbrs.
S.710: Segundo prototipo.


Usuarios:

Francia: Armée de l'Air.
España: Fuerza Aérea Republicana.



HISTORIA


Desarrollado para cumplir una petición oficial de un caza francés de 1930, el Bleriot-SPAD S.510 fue el ultimo caza biplano francés, cuyos orígenes se remontaban a los famosos Scouts SPAD de la primera guerra mundial. Difería de estos no tanto por sus dimensiones sino por el motor Hispano-Suiza, mucho mas potente, montado en el morro de un fuselaje construido totalmente en metal, cuya parte posterior era monocasco de duraluminio. Las alas, de igual envergadura, tenían montantes del tipo en I entre los planos y cuatro alerones, poseyendo solamente el ala superior una flecha pronunciada para poder instalar la secci6n central mas avanzada que el piloto. La técnica anticuada se evidenciaba en el revestimiento de tela de las alas, el radiador piano frontal y la hélice de madera de paso fijo.Sobrepasado por los monoplanos Dewoitine, que de hecho fueron desarrollados mas rápidamente y volaron mas de seis meses antes que el Bleriot-Spad S.510, que realizó su primer vuelo el 6 de enero de 1933, resultando ágil y veloz en la trepada y cuando era manejado correctamente causaba muy buena impresión. Por esta cualidad obtuvo un pedido, a modo de consolación, de 60 ejemplares, de los que los dos últimos fueros dotados con el motor HS 12Xcrs y un cañón automático de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, instalado en sustitución de las dos ametralladoras del fuselaje, mientras que se conservaban las dos de las alas. Los pilotos aprendieron a volar el S.510 con desenvoltura; su único defecto era la deficiencia de alimentación del motor en los picados rápidos. También había que ser cuidadoso al tomar tierra dada la debilidad del tren de aterrizaje. La pequeña fuerza presto servicio en, al menos, diez unidades diferentes del Armée de l'Air. Al estallar la guerra, los aviones habían sido reasignados a labores de entrenamiento, sin embargo, varios grupos fueron reactivados como unidades de caza en el Norte de África.



Fotos:

Pillo sitio, que yo tambien me puedo aportar, pero ya mañana. Buen hilo y buenas noches

Sitio, hay fotos del mecanismo del arma?

si no me equivoco el arma deja de disparar cuando la hélice va a pasar por el campo de tiro no?

Iniciado por Mike

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Sitio, hay fotos del mecanismo del arma?

si no me equivoco el arma deja de disparar cuando la hélice va a pasar por el campo de tiro no?

Exacto,Un mecanismo sincronizador o sincronizador de ametralladora, a veces llamado imprecisamente interruptor, está acoplado al armamento de un avión monomotor con configuración tractora, de tal modo que pueda disparar a través del arco de la hélice en movimiento sin que las balas impacten en sus palas

Boeing P-26 Peashooter

EL P-26 inauguro una nueva época en la historia de la aviación americana. El Peashooter fue el primer caza monoplano y de fuselaje metálico que sirvió en las fuerzas armadas americanas. Al entrar en servicio en 1933 tenia mejores prestaciones que cualquier biplano existente; sin embargo, comparado con los futuros monoplanos de otros países, el P-26 no representaba ninguna maravilla. Algunos fueron exportados a China que los utilizo con poco éxito contra los japoneses (sobre todo debido al pobre entrenamiento de los pilotos chinos) y un pequeño numero servia en las Filipinas, siendo muchos destruidos en tierra durante el primer ataque japones al comienzo de la guerra, y los que lograron despegar no representaron ninguna amenaza para los superiores cazas nipones. Para entonces, los P-26 ya estaban prácticamente retirados de las unidades de primera linea de los EE.UU.



Características Generales:

País: EE.UU.
Tipo: Caza.
Fabricante: Boeing Airplane Co.
Primer Vuelo: 20 de Marzo de 1932.
Introducido: Diciembre de 1933.
Retirado: 1956 (Guatemala).
N.º Unidades Construidos: 151 Ejemplares.
Coste Unitario : 14.009$.
Desarrollado: Boeing P-29/XF7B-1.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 17,18 m.
Envergadura: 8,50 m.
Altura: 3,4 m.
Peso en Vacío: 996 kg.
Peso Máximo al Despegue: 1.524 kg.
Planta Motriz: Un Motor Pratt & Whitney R-1340-7 "Wasp".
Potencia: 600 hp (440 kW).
Hélices: Un Hélice Bipala.



Rendimiento:

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 377 km/h.
Autonomía: 580 km.
Alcance: 1.020 km.
Techo de Servicio: 8.350 m.
Régimen de Trepada: 12 m/s.

Armamento:

Ametralladoras: Dos Ametralladoras M1919 Browning de 7,62 mm.
Bombas: Dos Bombas de 45 Kg.


Variantes:

XP-936: Prototipos para evaluación.
P-26A: Primera serie de 111 aparatos, equipados con motor en estrella de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp de 500 HP.
P-26B: Segunda serie de 2 aparatos, con motor en estrella de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp de 600 HP.
P-26c: Serie de 23 aparatos, con mejoras de carburación, y con sistema de inyección de carburante (posteriormente todos los aparatos de los Estados Unidos, tuvieron estas mejoras)
Modelo 281: Serie de 12 aparatos, modelo P-26c , hecho por la exportación, los 11 para China, y otro para La Aviación Republicana Española.


Usuarios:

República de China: Fuerza Aérea Nacional China.
Guatemala: Fuerza Aérea Guatemalteca.
Filipinas (Territorio Americano): Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas.
Panamá: Fuerza Aérea Panameña.
España: Fuerza Aérea Republicana.
EE.UU: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.


Siempre innovadora, la compañía Boeing Airplane dio un paso hacia adelante en 1929 con su Modelo 200 Monomail, que tenia construcci6n con revestimiento metálico, un ala completamente cantilever y ten de aterrizaje retráctil. El extremadamente prudente Ejercito norteamericano no estaba preparado para tales innovaciones y en setiembre de 1931 la firma decidió proseguir a sus propias expensas la construcción del avión de caza Boeing Modelo 248. El nuevo modelo tenia un tren de aterrizaje fijo y un gran numero de riostras, que anulaban en parte las ventajas de una moderna estructura metálica de semimonocasco. El prototipo voló en marzo de 1932 y tres aparatos fueron probados por el ejercito norteamericano con las siglas XP-936. El achatado monoplano era de difícil pilotaje, aterrizaba rápidamente y fue considerado peligroso sobre los irregulares campos de hierba. Una modificación urgente fue el añadido de un gran apoyacabeza para proteger al piloto en el caso, no raro, de un capotaje. El frenado resultaba muy brusco y, en general, los pilotos estaban muy preocupados con esta extraña maquina; sin embargo, el ejercito norteamericano decidió adoptarla y adquirió 136 aviones, designados P-26A y apodados "Peashooter' (cerbatana)

Una vez destinados al arma aérea, la Boeing, fabrico una version de exportación el Modelo 281, de los que se hicieron solo doce ejemplares, 11 vendidos a China, y uno a la Republica de España, ese ejemplar para evaluación de los españoles para una futura compra, se hallaba en servicio en momento de estallar la Guerra Civil y llego a intervenir en los combates. Luego se fabricaron otros ejemplares del mismo modelo, y dos fueron vendidos a Guatemala, y otros dos a la Administración del Canal de Panama. A pesar de su evidente antigüedad en el momento de estallar la Segunda Guerra Mundial y verse involucrado en los primeros combates frente a aeronaves japonesas netamente superiores, el viejo P-26, cumplió con cierta dignidad. En 1937 con pilotos de la China Nacionalista derriban (el 15 de Agosto) 6 Mitsubishi G3M. Algunas unidades fueron enviadas en algún momento a Filipinas, donde en cumplimiento de los acuerdos a una futura independencia, los americanos habitan comenzado a trasferir responsabilidades de defensa a los propios filipinos. Los aviones P-26 equipaban el 6º Escuadrón del Philliphine Army Corps, que en total produjo 7 derribos a los aviones japoneses en 1941, entre ellos el Capitán Jesus Villamor que derribo un Mitsubishi G3M2 el 12 de Diciembre, y el Teniente Jose Kare que hizo la propio con un Mitsubishi A6M2 "Zero". En realidad estos serian capitalizados como los primeros derribos de aviones japoneses en el Pacifico con "un arma norteamericana" fuera de lo sucedido en Pearl Harbour.



Fotos:






Videos:

te doy 5 stars

ya tenian cojones de volar y combatir en esos cacharros, 10 estrellas al hilo, aqui estoy...

Joder el P26 no lo conocia. Recuerda mucho al Polikarpov I-16 "rata".

Fairey Firefly II



El Fairey Firefly IIM fue un caza británico de la década de 1930.de un solo asiento,monomotorr biplano de construcción totalmente metálica. Construido por Fairey Aviation Company Limited , sirvió principalmente, a los de la fuerza aérea belga en toda la década de 1930 hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial


Historia


El contrato fue ganado por 25 aviones IIM para la belga Aéronautique Militaire , seguido por un contrato nuevo a construir 62 unidades por Avions Fairey ,la filial belga de Fairey. El avión belga sirvió brevemente en la Segunda Guerra Mundial , de mayo a junio de 1940.

Dos de los aviones belgas se convirtieron a Firefly IV, con 785 caballos de fuerza (585 kW) Hispano-Suiza motores 12Xbrs pero la mejora no se consideró suficiente para justificar el desarrollo. Uno fue restaurado a su forma original, mientras que el otro pasa a Fairey para los ensayos. Un avión se suministra a la Unión Soviética.

Operadores


Bélgica
Belgian Air Force
Reino Unido
Royal Air Force
Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética


Variantes


Fairey Firefly II
Prototipo de combate monoplaza, propulsado por un 480 CV (360 kW) Rolls-Royce Kestrel motor de pistón. Uno construido.
Fairey Firefly IIM
Aviones de un solo asiento de un solo motor de combate, de construcción totalmente metálica, equipada con superficies de cola resignados y el sistema de refrigeración del motor revisado.
Fairey Firefly III
Monoplaza prototipo de combate a bordo. Uno construido.
Fairey Firefly IIIM
El Fairey Firefly III fue reconstruido con una construcción metálica y rediseñado
Fairey Firefly IV
Dos belgas IIs Firefly fueron convertidos, y equipado con el 785 caballos de fuerza (585 kW) del motor Hispano-Suiza 12Xbrs.



Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 24 pies 8 pulgadas (7,52 m)
Envergadura : 31 pies 6 adentro (9,60 m)
Altura: 9 pies 4 pulgadas (2,85 m)
Superficie alar: 236,8 m² (22,0 m²)
Peso en vacío : 2.387 libras (1.083 kg)
Peso Cargado: 3.285 libras (1.490 kg)
Max. peso al despegue : 3404 libras [5] (1544 kg)
Planta motriz : 1 × Rolls-Royce F.XIS 12 cilindros en línea y refrigeración líquida, 480 hp (358 kW)


Rendimiento

Velocidad máxima : 175 mph (152 nudos 282 km / h) a nivel del mar (223 millas por hora (193 nudos 359 km / h) a 13.125 pies (4.000 m))
Rango : 240 millas [3] [6] (209 nmi 386 km)
Techo de servicio : 30.840 pies [7] (9400 m)
Carga alar : 13.9 lb / ft ² (67,7 kg / m²)
Potencia / masa : 0.15 hp / lb (0,24 kg / kW)
Hora de 19.700 pies (6.000 m): 10,9 min


Armamento

Cañones: 2 × 0.303 en (7,7 mm) ametralladoras Vickers



Fotos:

Post para upear y autorrecordarme leer esto bien desde el PC.
Enviado desde mi Deltaglider Modelo @Andreu usando el bol de comida de Mr_Cat

Fiat C.R.42


Tipo Caza
Fabricante Fiat
Diseñado por Celestino Rosatelli
Primer vuelo 23 de mayo de 1938
Introducido 1939
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuarios
principales Regia Aeronautica
N.º construidos 1.817 o 1.819
Desarrollo del Fiat CR.32

El Fiat C.R.42 Falco (‘halcón’ en italiano) era un caza biplano italiano, que prestó servicio en varias fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. A menudo comparado en concepto y diseño con el Gloster Gladiator británico, contra el que combatió frecuentemente en 1940-1941, el CR.42, diseñado por Celestino Rosatelli, ya era un anacronismo cuando entró en servicio en 1939.


Historia y diseño

El Fiat CR.42 fue resultado de la errónea creencia de que el biplano aun era una fórmula eficaz en combate aéreo por su gran maniobrabilidad. Esta suposición de las autoridades italianas tenía su fundamento en los éxitos conseguidos por el Fiat CR.32 en la lucha contra los cazas soviéticos en la Guerra Civil Española. Así, el prototipo realizó su primer vuelo el 23 de mayo de 1938. El CR.42 estaba desarrollado a partir de la versión inicial del CR.32, del que conservaba sus planos desiguales junto con el sistema de montantes interplanos Warren, y de los prototipos experimentales CR.40 y CR.41, de los que había heredado la planta motriz radial. La estructura básica era de metal con revestimiento en aleación ligera y tren de aterrizaje de vía ancha y patas independientes que incorporaban amortiguadores oleoneumáticos y carenajes en las ruedas. Estaba impulsado por un motor radial Fiat A.74 R1C38 con un capó de amplia cuerda.

Tras distintas evaluaciones, el Ministerio de Aeronáutica italiano ordenó una serie de 200 aparatos y la primera entrega se realizó en la factoría Fiat de Turín en febrero de 1939. Irónicamente la quinta serie del caza monoplano de ala baja Fiat G.50 había salido de fábrica dos meses antes.

Usuarios extranjeros

Bélgica compró cuarenta CR.42 a fines de 1939 y, al ser invadida por los alemanes el 10 de mayo de 1940, solo 24 habían sido entregados y volaban con las Escadrilles nº 3 y 4 de la Aéronautique Militaire belga; la mayoría de ellos fueron destruidos en tierra por ataques sorpresivos de la aviación alemana.

Hungría adquirió sesenta y ocho CR.42 que le fueron entregados entre 1939 y 1940. Estos aviones participaron en la campaña contra Yugoslavia y en la operación “Barbarroja”, la invasión de la Unión Soviética, en el verano de 1941. Fueron retirados de primera línea a finales de ese mismo año.

Suecia hizo un pedido de 72 aparatos de este tipo, de los que cinco le fueron entregados en febrero de 1940 y los restantes en septiembre de 1941. En la Flygvapen sueca recibieron la designación J11, siendo encuadrados en la Flyflottilj 9 con base en Gothenburg.

II Guerra Mundial

El 10 de junio de 1940, al declarar Italia la guerra a los Aliados, doscientos setenta y dos CR.42 equipaban a las squadriglie de cazas. Aviones del 3º Stormo atacaron objetivos en el sur de Francia y realizaron misiones de escolta de bombarderos hasta que se firmó el armisticio con ese país el 24 de junio. Entre septiembre y noviembre de 1940, los CR.42 del Corpo Aéreo Italiano operaron desde bases en Bélgica para atacar el sur de Inglaterra, conjuntamente con unidades de la Luftwaffe. Su participación en la Batalla de Inglaterra fue esporádica y no muy efectiva ante los cazas británicos, más rápidos y mejor armados. Los cincuenta CR.42 del 18º Gruppo sufrieron graves pérdidas en las misiones realizadas y la unidad fue enviada de vuelta a Italia el 3 de enero de 1941. Los CR.42 entraron en combate a continuación en Grecia, sobre el mar Egeo y en Libia. Dos squadriglie basadas en el África Oriental Italiana, las nº 412 y 413, recibieron Fiat CR.42 en mayo de 1940, pero a pesar de la aparente robustez del aparato, quedó pronto en evidencia que solo podría mantenerse una fuerza de cazas en este teatro de operaciones si se trasladaban más aviones desde Italia. Para ello, se realizó un gran puente aéreo de más de 4.000 km sobre territorio enemigo con transportes Savoia-Marchetti SM.82 que volaron hasta el Africa Oriental con cincuenta y un CR.42 desmontados, más algunos motores adicionales, repuestos, armamento y equipo auxiliar durante nueve meses a partir de agosto de 1940. La mayoría de estos aparatos fueron destruidos en el aire o en el suelo, aunque también dieron cuenta de anticuados aviones británicos y sudafricanos.

Durante las operaciones iniciales sobre Libia, los CR.42 demostraron ser efectivos tanto ante los aparatos de la RAF como contra objetivos en tierra, sin embargo a medida que las fuerzas británicas iban ganando terreno y recibían nuevos aviones, los CR.42 fueron relegados casi exclusivamente a misiones de ataque al suelo. En julio de 1941, los primeros ejemplares de la nueva versión CR.42 AS (AS de Africa Septentrional), optimizada para actuar en el teatro norteafricano, comenzaron a llegar a Libia. Disponían de filtros de arena y afustes subalares para transportar dos bombas de 100 kg. Desde septiembre de 1942 las perdidas fueron muy graves y tan solo ochenta y dos C.42 quedaban en estado operativo en enero de 1943 y pudieron ser evacuados. Sin embargo, se siguieron utilizando en Grecia, Albania y Yugoslavia; otros fueron basados en Sicilia para operar contra Malta y en la península italiana como cazas de defensa aérea.

A pesar de que se siguieron produciendo, solo quedaban sesenta y cuatro CR.42 en servicio cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados en septiembre de 1943; de ellos, algunos siguieron combatiendo con las tropas fascistas de la República Social Italiana y con la Luftwaffe, que siguió construyéndolos en una versión especializada de hostigamiento nocturno, que solía realizar las acciones al amparo de la oscuridad contra las concentraciones de tropas aliadas en territorio italiano, operando desde bases en el norte de Italia, Yugoslavia y Austria. Las últimas misiones militares llevadas a cabo por Fiat CR.42 tuvieron lugar a principios de mayo de 1945.

La producción total de CR.42 fue de 1781 aparatos de todas las versiones, incluyendo 150 ejemplares construidos como aviones de ataque al suelo para la Luftwaffe en 1943-1944.

Variantes

CR.42 Caccia-Bombardiere: conversión inicial capaz de transportar una carga bélica de 200 kg en misiones de ataque al suelo.
CR.42 AS: cazabombardero con carburador para clima tropical, filtro de arena y dos afustes para bombas de 100 kg.; se comenzaron a construir a partir de mayo de 1941.
CR.42 CN (Caccia Notturna): versión de caza nocturna con toberas de escape provistas de apagallamas, radio y pequeños focos subalares.
CR.42 DB: prototipo con motor Daimler-Benz DB 601E de 1.160 cv, que voló en marzo de 1941 alcanzando una velocidad de 515 km/h.
ICR.42: versión con flotadores desarrollada por CMASA, subsidiaria de Fiat especializada en hidroaviones; evaluado en 1940 pero no llegó a entrar en producción.
CR.42 LW: versión de hostigamiento nocturno y antiguerrilla, producido por Fiat para la Luftwaffe tras el armisticio italiano de 1943 y la caída en manos alemanas de las factorías del norte del pais; cargaba bombas como el CR.42 AS.
CR.42 biplaza: algunos CR.42 suecos fueron modificados como remolque de blancos; algunos aparatos italianos fueron convertidos en biplazas.

Operadores

Bélgica
Fuerza Aérea Belga
Hungría
Fuerza Aérea Húngara
Italia
Regia Aeronautica
Alemania
Luftwaffe
Suecia
Fuerza Aérea Sueca



Especificaciones

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,26 m
Envergadura: 9,70 m
Altura: 3,50 m
Superficie alar: 22,40 m²
Peso vacío: 1.782 kg
Peso máximo al despegue: 2.295 kg
Planta motriz: motor radial de 14 cilindros Fiat A.74 R1C 38, 840 CV cada uno.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 430 km/h a 5.000 metros
Alcance: 775 km
Techo de servicio: 10.200 m
Trepada: 11,8 m/s

Armamento
Ametralladoras: 2× Breda SAFAT de 12,7 mm en la proa sincronizadas con la hélice. Algunos aparatos llevaron dos ametralladoras adicionales bajo las alas
Bombas: 2 bombas de hasta 100 kg




Fotos

Qué desproporcionado el P-26

Iniciado por Robert H. Goddard

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Qué desproporcionado el P-26

Como poco curioso ese aparato,aunque lo que mas me sorprendió en su momento es que fue el primer caza americano en derribar a un zero

Iniciado por Movius

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Como poco curioso ese aparato,aunque lo que mas me sorprendió en su momento es que fue el primer caza americano en derribar a un zero

No tiene poco mérito, siendo de una tecnología completamente desfasada

Gloster Gladiator



Aparecido cuatro años después de la especificación F7/30, el Gladiator fue el ultimo biplano de la RAF. El avión, que empezó a ser entregado en 1937 participo en las primeras fases de la 2ª guerra mundial. Aunque desfasado, el Gladiator cumplió eficientemente su papel en el frente del Mediterráneo, debido, sobretodo, a que sus rivales eran los también biplanos de la Regia Aeronáutica Italiana, CR.32 y CR.42. Un cierto numero de ejemplares fueron reconvertidos a Sea Gladiator para servir en portaaviones. En junio de 1940, tres Gladiator tuvieron que defender en solitario (durante un breve espacio de tiempo) la isla de Malta frente a los bombardeos italianos. Tiempo después, la propaganda se encargo de darles un nombre con los que pasarían a la historia aeronáutica; Fe, Esperanza y Caridad.


Características Generales

País: Inglaterra.
Tipo: Caza.
Fabricante: Gloster Aircraft Company.
Diseñador: Henry Phillip Folland.
Primer Vuelo: 12 de Septiembre de 1934.
Introducido: 1937.
Retirado: 1953 (Portugal).
N.º Unidades Construidos: 747 Ejemplares.
Desarrollo del: Gloster Gauntlet.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 8.36 m.
Envergadura: 9.83 m.
Altura: 3,58 m.
Superficie Alar: 30 m².
Peso en Vacío: 1.462 kg.
Peso Máximo al Despegue: 2.088 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Bristol Mercury IX.
Potencia: 830 hp (619 kW).
Hélices: Un Hélice Bipala.


Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 407 km/h.
Velocidad de Crucero: 210 km.
Autonomía: 710 km.
Techo de Servicio: 10.000 m.
Régimen de Trepada: 11,7 m/s.
Carga Alar: 171,5 kg/m².


Armamento

Ametralladoras: Dos Ametralladoras Vickers Mk V de 7,7 mm instaladas en los costados del fuselaje, a proa y con una dotación de 600 cartuchos por arma, y dos Lewis de 7,7 mm con alimentador circular de 97 disparos cada una en instalación subalar.



ariantes

SS.37: Prototipo matriculado K5200, para la especificación F7/30: primer vuelo en septiembre de 1934
Gladiator Mk I: 23 aviones (K6129-KK6151) completados con Ametralladoras Vickers y Lewis; producidos para la RAF entre 1936-37.
Gladiator Mk I: 208 aviones (K7892-K8055, L7608-7623, L8005-L8032); producidos entre 1937 y 1938 para la RAF; la mayoría equipados con Ametralladoras Browning y algunos convertidos posteriormente en Mk II; un corto número cedido a Egipto, Iraq y Grecia.
Gladiator Mk I: 147 aviones construidos para exportación; Bélgica (22), China (36), Irlanda (4), Grecia (2), Letonia (26), Lituania (14), Noruega (6) y Suecia (37).
Gladiator Mk I: Dos aviones (K6129 y K8093) convertidos en cazas navales Sea Gladiator para ensayos
Sea Gladiator: 38 aviones (N2265-2302) modificados de células Mk II en la línea de montaje para la Royal Navy
Gladiator Mk II: 252 aviones (N2303-N2314, N5575-N5594, N5620-N5649, N5680-N5729, N5750-N5789, N5810-N5859 y N5875-N5924) para la RAF; motores Mercury VIII o VIIIAS accionando hélices tripalas Fairey Eed; 15 aviones (N5835-N5849) vendidos a Portugal y 16 (N5919-N5924) a Noruega antes de ser entregados a la RAF; otros cedidos posteriormente a Finlandia (33), Grecia (unos 6), Egipto (27), Sudáfrica (11) e Iraq (5).
Gladiator Mk II (J8A): 18 aviones de exportación para Suecia
Sea Gladiator: 60 aviones para la Royal Navy (N5500-N549, N5565-N5574) con gancho de apontaje, bote salvavidas y afustes para dos Ametralladoras adicionales Browning en el plano superior.



Usuarios

Australia: Real Fuerza Aérea Australiana.
Bélgica: Real Fuerza Aérea Belga.
República China: Fuerza Aérea de la República China.
Egipto: Real Fuerza Aérea Egipcia.
Finlandia: Fuerza Aérea Finlandesa.
Francia: Fuerza Aérea de la Francia Libre.
Alemania: Luftwaffe.
Grecia: Real Fuerza Aérea Griega.
Iraq: Real Fuerza Aérea Iraqui.
Irlanda: Fuerza Aérea Irlandesa.
Letonia: Fuerza Aérea Letona.
Lituania: Fuerza Aérea de Lituania.
Noruega: Real Fuerza Aérea Noruega.
Portugal: Fuerza Aérea Portuguesa.
Sudáfrica: Real Fuerza Aérea Sudafricana.
URSS: Fuerza Aérea Sovietiza.
Suecia: Real Fuerza Aérea Sueca.
Inglaterra: Royal Air Force y la Fleet Air Arm Royal Navy.



HISTORIA


El Gloster Gladiator, que represento el non plus ultra de los cazas biplanos británicos, continuo el sistema patentado Hawker de construcción metálica, estando el fuselaje realizado por un robusto entramado de tubos unidos por planchas con escuadras de refuerzo, mientras que las alas tenían largueros tipo construidos a partir de hojas de acero enrolladas para formar un entramado complejo, pero económico. El revestimiento era de tela, a excepción de los paneles metálicos desmontables de la parte delantera del fuselaje. Se diferenciaba del Gauntlet por tener un Motor Mercury mas potente, alas de sección simple, un extraño radiador de aceite montado en la cubierta, delante de la cabina, el doble de armamento, el use de patas cantilever con ruedas Dowty con amortiguadores interns, flaps de fisura en las cuatro alas accionados por una bomba hidráulica manual y la incorporación de cabina cerrada.


El prototipo S.S.37 voló por primera vez en setiembre de 1934. El ministerio del Aire habia gastado tiempo y dinero en la frustrada especificacion F.7/30 y por ello decidio a toda prisa ganar tiempo mediante la simple adquisicion de una version de serie del S. S.37, ordenando en julio de 1935, 23 cazas Gladiator Mk I. En aquel momento habría resultado evidente para un observador imparcial que el avian muy pronto seria superado por los nuevos monoplanos, especialmente teniendo en cuenta que ningún Gladiator entro en servicio con la RAF antes de marzo de 1937. Los pedidos continuaron, y a partir del 71º ejemplar las dos ametralladoras Vickers y los cañones subalares Lewis fueron remplazados por cuatro ametralladoras Browning de las que se habia obtenido la licencia (incluso a pesar de que esta arma databa de 1916). El Gladiator Mk II fue dotado con un motor Mercury VIIIA que accionaba una hélice tripala metalica Fairey-Reed y equipo de desierto, mientras que los Sea Gladiator del Arma Aerea de la Flota tenian un gancho y un bate de salvamento.


Los Gladiator fueron entregados en primer lugar al Escuadrón Nº 72 en Church Fenton y, a pesar de que la mayoría de los escuadrones que los recibieron habían sido reequipados con Supermarine Spitfire o Hawker Hurricane en Septiembre de 1939, algunos de los Gladiator fueron reenviados a unidades auxiliares, cuatro de las cuales eran completamente operativas cuando estalló la guerra. Dos de ellos, los Escuadrones Nº 607 y Nº 615, fueron transferidos a Francia en Noviembre de 1939, como parte de la Fuerza de Ataque Aéreo Avanzado. El Escuadrón Nº263, y el Escuadrón Nº804 del Mando Aéreo de la Flota, participaron en la Campaña Noruega y en el puñado de aparatos del Hal Far Fighter Flight que, junto al Escuadrón Nº 261 defendieron Malta desde abril a Junio de 1940. En Oriente Próximo, los Gladiators vieron acción con los Escuadrones Nº 6, Nº 33, Nº 80, Nº 94 y Nº 112 de la RAF así como con el Escuadrón Nº 3 de la RAAF. Además del Escuadrón Nº 804 del Mando Aéreo de la Flota, las unidades con Sea Gladiator incluyeron a los Escuadrones Nº 769, Nº 801, Nº 802, Nº 805, Nº 813 y Nº 855. Después de su retirada de primera línea, los Gladiator continuaron en la RAF en labores de comunicación, enlace y reconocimiento meteorológico hasta 1944.



Fotos









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Yak-9-1, o Yak-9 T



El Yak-9 fue un caza monomotor soviético de la segunda guerra mundial. Fue el primer avión de combate diseñado por la oficina de construcción de Alexander Yakovlev. El caza soviético fué el más fabricado, en serie, de la guerra, y se mantuvo en producción desde octubre de 1942 a diciembre de 1948, con un total de 16.769 construidos.

El Yak-9 fue una modificación adicional del Yak-7 y Yak-1 . En base, fue un rediseño del Yak-7. Con pocas diferencias externas, el Yak-9 era al mismo tiempo mucho más avanzado internamente. Esto no era lo esperado, con ya casi dos años de diseño y experiencia en combate de la serie Yak, entraron en el Yak-9. Además, en el momento el aluminio estaba mas barato que hacía dos años en el inicio de la guerra. Entre otras cosas, el uso del metal permitió que el peso del avion fuera reducido significativamente, lo que significa que más combustible podría ser almacenado y que el avión podría ser equipado con armamento más potente y equipos más especializados.

La variante Yak-9T, por ejemplo, tenía un increíblemente poderoso cañón 37mm NS-37 que disparaba a través del buje de la hélice. Debido a la longitud del cañón del arma, el asiento del piloto tuvo que ser trasladado 40 cm de popa, y el fuselaje se reforzó. La variante lleva d30 a 32 proyectiles de cañón, así como 200-220 rondas de la ametralladora UB sincronizada. La munición expelida por segundo llegaba a 3,74 kg . El cañón de 37 mm permite fuego a una distancia de hasta 1100m contra formaciones de bombarderos, y 450 a 500m contra objetivos en solitario. El Yak-9T también tuvo éxito contra objetivos en tierra. Proyectiles anti-blindaje, disparados desde 500 metros con un ángulo de 45 grados, podían penetrar 30 mm de blindaje. A finales de 1943, se utilizó el Yak-9T contra buques en el Mar Negro. Un total de 2748 Yak-9 fueron construidos entre marzo de 1943 y junio 1945.

Éste es mi avión favorito en la WWII. Ójala algun dia pudiera tener uno jaja

Iniciado por cistometal

El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.

Yak-9-1, o Yak-9 T



El Yak-9 fue un caza monomotor soviético de la segunda guerra mundial. Fue el primer avión de combate diseñado por la oficina de construcción de Alexander Yakovlev. El caza soviético fué el más fabricado, en serie, de la guerra, y se mantuvo en producción desde octubre de 1942 a diciembre de 1948, con un total de 16.769 construidos.

El Yak-9 fue una modificación adicional del Yak-7 y Yak-1 . En base, fue un rediseño del Yak-7. Con pocas diferencias externas, el Yak-9 era al mismo tiempo mucho más avanzado internamente. Esto no era lo esperado, con ya casi dos años de diseño y experiencia en combate de la serie Yak, entraron en el Yak-9. Además, en el momento el aluminio estaba mas barato que hacía dos años en el inicio de la guerra. Entre otras cosas, el uso del metal permitió que el peso del avion fuera reducido significativamente, lo que significa que más combustible podría ser almacenado y que el avión podría ser equipado con armamento más potente y equipos más especializados.

La variante Yak-9T, por ejemplo, tenía un increíblemente poderoso cañón 37mm NS-37 que disparaba a través del buje de la hélice. Debido a la longitud del cañón del arma, el asiento del piloto tuvo que ser trasladado 40 cm de popa, y el fuselaje se reforzó. La variante lleva d30 a 32 proyectiles de cañón, así como 200-220 rondas de la ametralladora UB sincronizada. La munición expelida por segundo llegaba a 3,74 kg . El cañón de 37 mm permite fuego a una distancia de hasta 1100m contra formaciones de bombarderos, y 450 a 500m contra objetivos en solitario. El Yak-9T también tuvo éxito contra objetivos en tierra. Proyectiles anti-blindaje, disparados desde 500 metros con un ángulo de 45 grados, podían penetrar 30 mm de blindaje. A finales de 1943, se utilizó el Yak-9T contra buques en el Mar Negro. Un total de 2748 Yak-9 fueron construidos entre marzo de 1943 y junio 1945.

Éste es mi avión favorito en la WWII. Ójala algun dia pudiera tener uno jaja

Bonito modelo,no esta nada mal mas 16.000 mil unidades construidas,esta claro que en fabricación en masa nadie ganaba a los rusos

Me encanta el Gladiator, junto con el Stearman me parecen a la vez de líneas robustas sin dejar de ser bellas

Y si no me equivoco Roahl Dahl pilotó un Gladiator en la WWII.

HEINKEL He 51


Características Generales

País: Alemania.
Tipo: Caza Biplano.
Fabricante: Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG.
Diseñador: Siegfried y Walter Günter.
Primer Vuelo: Mayo de 1933.
Introducido: 1935.
Retirado: 1945.
N.º Unidades Construidos: 700 Ejemplares.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 8,4 m.
Envergadura: 11 m.
Altura: 3,2 m.
Superficie Alar: 27,2 m².
Peso en Vacío: 1.460 kg.
Peso Máximo al Despegue: 1.900 kg.
Planta Motriz: Un Motor BMW VI 7,3Z V12 refrigerado por líquido.
Potencia: 559 kW (750 HP; 760 CV).
Hélices: Un Hélice Tripala.


Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 330 km/h.
Velocidad de Crucero: 280 km.
Alcance: 570 km.
Techo de Servicio: 7.700 m.
Régimen de Trepada: Trepada a 1.000 m: 1,4 min // Trepada a 6.000 m: 16,5 min.
Carga Alar: 69.9 kg/m².
Potencia/Peso: 0,29 W/kg
Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, con 500 proyectiles.
Bombas: Seis Bombas de 10 kg (C-1).

Variantes

He 49a: Primer prototipo. Fuselaje corto.
He 49b: Segundo prototipo con el fuselaje ampliado. Probado como avión terrestre y como hidroavión.
He 49c: Tercer prototipo con instalación anticongelante de motor revisada.
He 51a: Cuarto prototipo. Con un nuevo plano vertical de cola, alas y tren de aterrizaje revisados, y un nuevo radiador.
He 51A-0: Avión de preproducción. Nueve fabricados.
He 51A-1: Versión inicial de producción, 150 construidos.
He 51B-0: Reforzado estructuralmente. 12 aviones de preproducción.
He 51B-1: Versión de producción del B-0. 12 fabricados.
He 51B-2:[/b] Versión hidroavión de caza y reconocimiento monoplaza, 46 fabricados.
He 51B-3: Versión para gran altitud.
He 51C-1: Versión de ataque a tierra ligero. 79 enviados a España para equipara la Legión Cóndor y el Ejército del Aire del Bando Nacional.
He 51C-2: Versión mejorada del C-1, con el equipo de radio revisado. 21 fabricados.

Usuarios

Australia: Bulgaria adquirió 12 He 51.2
Alemania: Luftwaffe
España: Ejército del Aire Español.


Armamento

Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, con 500 proyectiles.
Bombas: Seis Bombas de 10 kg (C-1).


HISTORIA


El origen del Heinkel He 51 estuvo ligado a su predecesor en la producción del fabricante, el Heinkel He 49. Este aparato se diseñó formalmente como entrenador civil avanzado, pero su potente motor BMW VI procuraba una velocidad máxima de 320 km/h, por lo que en realidad se trataba del primer ensayo para un futuro avión militar. El prototipo He 49c fue el embrión del primer caza que sirvió en la Luftwaffe al ser solicitada su producción como He 51. El primer ejemplar de preproducción voló por vez primera en mayo de 1933 con la designación He 51A-0. De construcción completamente metálica y superficies de control enteladas, el He 51 era un biplano monocasco armado con dos ametralladoras MG 17 de 7´92 mm montadas sobre el morro. Las versiones de producción se iniciaron con el modelo He 51 A-1 en julio de 1934 y en abril del año siguiente algunos de ellos equipaban ya la primera unidad de caza de la Luftwaffe, la Jagdgeschwader Richthofen. En enero de 1936 se puso en producción el He 51B. Se trataba de una versión reforzada que poseía abrazaderas dobles en el tren de aterrizaje y un dispositivo bajo el fuselaje para transportar un tanque auxiliar de 50 litros. Los 12 aparatos de preproducción recibieron la designación He 51B-0, y fueron seguidos por otros 12 ejemplares similares de serie con la designación He 51B-1.

lgunos de los He 51 A-1 iniciales dotados de flotadores de aluminio dieron origen al He 51B-2 diseñados para ser usados en los buques principales de la Kriegsmarine. La última versión numéricamente importante fue el He 51C-1, destinado a la exportación. Un total de 79 de ellos se enviaron a España en ayuda del bando Nacional en la Guerra Civil, la mayor parte encuadrados en la Legión Cóndor, donde ayudaron a sus pilotos alemanes a adquirir una valiosa experiencia en combate. El último modelo fabricado fue el He 51C-2, que poseía un equipo de radio mejorado. Hacia 1938 los He 51 habían quedado desfasados y se dedicaron a tareas de entrenamiento durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial. El 31 de julio de 1936, encuadrados en el primer envío de la ayuda alemana a las fuerzas nacionales españolas, llegan en el vapor Usaramo a Cádiz, procedentes de Hamburgo, seis Heinkel He 51A. Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión, que comenzó a operar en España el 18 de agosto. En noviembre, gracias a nuevos envíos de material, se constituyeron las escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y tres Staffeln del Jadggruppe 88 de la Legión Cóndor.


Los primeros meses fueron exitosos para el Heinkel al combatir contra los obsoletos Nieuport 52, Breguet 19 y Potez 54. Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16 en el bando republicano puso al He 51 y a sus pilotos en grave aprieto, pues dichos aparatos soviéticos eran superiores al alemán en casi todos los aspectos. Así, los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf 109 para suplir al He 51; a partir de la recepción de los Bf 109, los Heinkel fueron destinados a misiones de ataque al suelo, en cuya ejecución elaboraron la técnica de “asalto” conocida internacionalmente como “Cadena”. Mediante esta técnica, que sería posteriormente adoptada por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones atacaban en rasante, unos detrás de otros, de forma consecutiva, yendo luego a colocarse mediante un viraje detrás del último de la fila y protegiéndose de esta manera unos a otros. A varios aparatos les fueron agregados unos soportes para el transporte de pequeñas bombas de fragmentación y posteriormente se empleó en combate la nueva versión Heinkel 51 C-1, capaz de llevar 4 bombas de 50 kg. En total, en España actuaron unos 135 He 51, varios de los cuales permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.



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Polikarpov I-153

El Polikarpov I-15 Chaika (Chato en España), diseñado por Nicolai Nikolaevich Polikarpov, el TsKB-3 volaba por primera vez en octubre de 1933, propulsado por un Motor Wright Cyclone de 715 hp, mostrando desde el principio excelentes características de vuelo y condiciones como caza. En noviembre de 1935 batió el récord absoluto de altitud alcanzando 14.575 metros. Los primeros ejemplares del I-15 llegaron a Cartagena el 13 de octubre de 1936, y entrarían por primera vez en combate en la Guerra Civil Española. El I-15 constituyó la base de la caza republicana a lo largo de casi toda la contienda. El I-15 siguió siendo utilizado por la URSS durante la Segunda Guerra Mundial, produciendo un total de 1.733 unidades hasta 1937.


Características Generales

País: URSS.
Tipo: Caza.
Fabricante: Polikárpov.
Diseñador: D.S. Markov y A. A. Skarbov.
Primer Vuelo: Octubre de 1933.
Introducido: 1935.
Retirado: 1955 (España).
Producción: 1934–1937.
N.º Unidades Construidos: 3.313 Ejemplares.
Desarrollo del: Polikarpov I-5.
Desarrollado: Polikarpov I-153.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 6,27 m.
Envergadura: 9,15 m.
Altura: 2,19 m.
Superficie Alar: 22,53 m².
Peso en Vacío: 1.320 kg.
Peso Máximo al Despegue: 1.900 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Shvetsov M-22.
Potencia: 480 CV (353 kW).
Hélices: Un Hélice Bipala.

Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 350 km/h.
Alcance: 500 km.
Techo de Servicio: 7.250 m.
Régimen de Trepada: 7,6 m/s.
Carga Alar: 65 kg/m².
Potencia/Peso: 0.25 kW/kg (0.15 hp/lb).

Armamento

Ametralladoras: Cuatro Ametralladoras NAdashkevich PV-1 o ShKAS 7,62 mm.
Bombas: 100 kg.
Cohetes: Seis Cohetes RS-82 de 82 mm.

Variantes

TsKB-3bis: Prototipo.
TsKB-3ter: Prototipo equipado con el más potente Motor Radial M-25V.
I-15: Versión de producción en serie.
I-15a: Versión mejorada del I-15, produciéndose un total de 2.408 ejemplares.
I-152: Versión modernizada del I-15bis.
I-152GK: Versión equipada con una cabina cerrada.
I-152TK: Versión equipada con dos turbocompresores.
I-15ter (I-153): Versión con tren de aterrizaje retráctil.
IU-1: Versión realizada como instructor de combate.

Usuarios

China: Fuerza Aérea de la China Nacionalista.
Finlandia: Fuerza Aérea Finlandesa (Aviones Capturados).
Alemania: Luftwaffe (Aviones Capturados)
Mongolia: Fuerza Aérea Mongolia (Recibió 40 ejemplares en Julio de 1939).
Unión Soviética: Fuerza Aérea.
República Española: Fuerza Aérea Republicana.
España: Fuerza Aérea Española.



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Campini-Caproni CC-2


El Caproni Campini Nº 11 fue un avión experimental italiano diseñado por Secondo Campini y construido por la compañía Caproni. Su característica más distintiva era el fuselaje anular, en cuyo interior se ubicaba un motor de pistón que accionaba un compresor triple. Hasta ese punto, el fuselaje hueco era parte del diseño de un motor de hélice entubada o hélice tubular2 similar al del Stipa-Caproni, pero en la sección de cola contaba con un dispositivo que inyectaba combustible al flujo de aire y lo prendía, generando impulso suplementario, pasando a ser un termorreactor.


Características Generales

País: Italia.
Tipo: Avión Biplaza Experimental.
Fabricante: Società Caproni e Comitti.
Diseñador: Secondo Campini.
Primer Vuelo: 27 de agosto de 1940.
Retirado: 1942.
N.º Unidades Construidos: 2 Ejemplares.
Tripulación: 2 Tripulantes.
Longitud: 13,10 m.
Envergadura: 15,85 m.
Altura: 4,7 m.
Superficie Alar: 36 m².
Peso en Vacío: 3.640 kg.
Peso Máximo al Despegue: 4.195 kg.
Planta Motriz: Un Termorreactor V12 Isotta Fraschini L.121RC40, con un compresor de tres etapas.
Potencia: 900 CV.

Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 375 km/h.
Techo de Servicio: 4.00 m.

Usuarios

Italia: Regia Aéronautica.


HISTORIA


Rápidamente después de graduarse en la Universidad de Bologna en 1929 el Ingeniero Secondo Campini se dedico a estudiar los motores a propulsión , y publico un muy importante articulo en la Revista Aeronáutica sobre las perspectivas de aplicación de estos motores. En 1931, el ingeniero Campini envío al Ministerio de Aeronáutica Italiano un estudio de su sistema de propulsión y, en el mismo año funda la empresa VENAR (aviones y buques jets) con lo que se transforma en la primera empresa en el mundo en la fabricación de motores a reacción. Además en 1931 como agradecimiento a la empresa Milan Riva Company, les construye el primer motorboat propulsado por el sistema Water-Jet drive en el mundo. El sistema que recoge el agua por una tubería mediante una bomba centrifuga de doble espiral o tornillo es movida por un motor Isotta Fraschini de 9 hp. enviándola a gran presión a dos toberas orientables que le permite mover el casco. Este motorboat llego a alcanzar los 28 nudos de velocidad en Venecia donde fue testeado en 1932.

Dos prototipos los Nº M.M.487 y M.M. 488 del Campini Caproni CC2 son de inmediato comenzados a fabricar, y la fabricación de estos prototipos incluyo a pedido del Ministerio del Aires dos Jets para vuelos estratosféricos y un autogiro.Los Jets fueron denominados SC3 y SC5 respectivamente y en una posterior revisión del proyecto se cambiaron los nombres por SC4 y SC6. El prototipo fue proyectado para un sistema de propulsión tipo Ram-Jet ,con un motor de 120 hp que daría el empuje necesario para activar el motor Ram-Jet , lamentablemente este proyecto no se concreto debido al inicio de la guerra que complico los presupuestos para este aparato. El 27 de Agosto de 1940, el primer prototipo fue testeado en un vuelo de 10 minutos sobre el aeródromo de Taliendo por el as Italiano Mario De Bernardi. En septiembre volvió a volar por otros cinco minutos elevando los requerimientos del test a efectos de poder poner en producción el segundo prototipo mejorado.


Este segundo prototipo voló el 11 de Abril de 1941 y el 20 de Noviembre de 1941, a las 2:47 pm. Mario De Bernardi y el Ing. Giovani Pedace volaron este segundo prototipo en un vuelo desde el aeropuerto de Milán hasta el de Roma, sobrevolando Pisa y a las 4:58n pm. aterrizaron después de recorrer una distancia de 475 Km. a una velocidad promedio de 218 Km. sin tratar de ahorrar combustible. El vuelo fue un tremendo suceso tanto que Mussolini en persona felicito a De Bernardi y voló luego con el a baja altitud sobre Roma ,precedido por gran cantidad de anuncios radiales .El evento fue un suceso mundial y no menos de 30 países felicitaron al Gobierno Italiano. El vuelo fue reconocido por la Federación Internacional Aeronáutica como el primer vuelo mundial en jet. Lamentablemente para Alemania el proyecto del Ing. Hans von Oían y el grupo Heinkel produciendo el extraordinario He-178 no fue conocido debido al secreto de su realización pero voló el 27 de Agosto de 1939 casi un año antes


El avión Campini Caproni CC.2 ,era un avión de un solo motor y dos asientos , monoplano de ala baja realizado en duraluminio, tenia cabina presurizada para vuelos a altura,tren de aterrizaje retráctil y un fuselaje de sección circular que alojaba el motor y el cono de escape de gases. El peso vació era de 3640 Kg. y con la carga total 4217 Kg. podía volar a 577 Km. a una altura de 3000 mts.Sin compresor a una velocidad de 360 Km. a 4000 mts. De altura. Lamentablemente el desarrollo de la guerra para Italia significo el abandono del proyecto para destinar los fondos a la producción de otro tipo de aviones mas convencionales.


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Gloster E.28/39


El Gloster E.28/39, fue el primer avión jet con motor británico para volar. Fue diseñado para poner a prueba el motor jet Whittle en vuelo, lo que lleva al desarrollo del Gloster Meteor.
Diseño y desarrollo

En septiembre de 1939, el Ministerio del Aire emitió una especificación de Gloster para un avión para probar uno de los diseños turborreactores de Frank Whittle en vuelo. El nombre E.28/39 proviene de la aeronave que ha sido construido para la especificación 28 "Experimental", emitido por el Ministerio del Aire en 1939 - La especificación E.28/39 requiere la aeronave para llevar dos ametralladoras Browning 0.303 en cada ala , pero éstos nunca fueron instalados.
Jefe de diseño de Gloster George Carter trabajó en estrecha colaboración con Whittle, y dejó escapar un pequeño avión de ala baja de la configuración convencional. El consumo de jet fue en la nariz y la cola-fin y ascensores fueron montados por encima de la jet-pipe. Un contrato por dos prototipos fue firmado por el Ministerio del Aire, el 3 de febrero de 1940, y la primera de ellas se completó en abril de 1941 - Manufacturing comenzó en Brockworth cerca de Gloucester, pero más tarde se trasladó a Regent Motors en Cheltenham High St, que se consideraba un lugar más a salvo de los bombardeos.
Pruebas

Aunque las primeras pruebas de vuelo fueron relativamente temprano en la Segunda Guerra Mundial, el alemán Heinkel He 178 había sido primero pruebas de vuelo el 27 de agosto de 1939, en Rostock-Marienehe en la costa del Báltico, días antes del estallido de la guerra.
Los E.28/39 fue entregado a Brockworth de pruebas en tierra a partir del 7 de abril de 1941, con una versión no flightworthy de los Jets de energía W.1 motor. Estos incluyen algunos cortos "saltos" de unos 6 pies de altura desde el aeródromo de hierba. Con estas pruebas iniciales satisfactoriamente terminados, el avión estaba equipado con un motor de flightworthy nominal durante 10 horas de uso, y luego fue trasladado a Cranwell que tenía una pista larga. El 15 de mayo de 1941, jefe de pilotos de prueba de Gloster, el Teniente de Vuelo Gerry Sayer voló la aeronave a motor jet por primera vez desde RAF Cranwell, cerca de Sleaford en Lincolnshire, en un vuelo que dura 17 minutos.
En los meses siguientes, las pruebas continuaron con versiones cada vez más refinadas del motor. Más tarde, en el programa de prueba se añadieron pequeñas aletas auxiliares cerca de las puntas de los planos de cola para proporcionar mayor estabilidad en vuelo de alta velocidad.
El 21 de octubre de 1942, Sayer desapareció durante un vuelo de prueba de aceptación en un Hawker Typhoon, presume muerto, y su ayudante se hizo cargo de las pruebas del E.28/39 - El sistema de aceite ha sido cambiado antes de volar, después se comprobó, la avión fue entregado a la RAE para probar los pilotos de servicios.
El segundo prototipo E.28/39 - inicialmente con un motor W2B Rover - se unió al programa de prueba el 1 de marzo 1943 - Testing había revelado problemas con el aceite del motor y lubricantes. Volando de W4046 fue por Gloster pilotos John Grierson y John Crosby Warren, porque Michael Daunt luego participó en el F.9/40. En abril de 1943, W4046 voló hacia Hatfield para una manifestación ante el Primer Ministro y los miembros del Estado Mayor del Aire. Fue llevado a Farnborough y equipado con una lbf 1500 W2.B. Logró 466 mph. El 30 de julio de 1943, mientras que en un vuelo de prueba de gran altitud, el segundo prototipo fue destruido en un accidente como resultado de un fallo de alerón. El accidente fue atribuido al uso del tipo incorrecto de grasas en los controles de alerones, alerones uno había "pegado en la posición, el envío de la aeronave fuera de control". El piloto de pruebas rescató con éxito entre 33.000 pies
El primer prototipo fue equipado con el empuje W2/500 1700 lbf. Fue trasladado con éxito a 42.000 pies, pero el nivel de velocidad en la altura no se intentó debido a la escasez de combustible. El piloto comentó en su informe sobre la necesidad de calentar la cabina y un tanque de combustible más grande. Continuó pruebas de vuelo hasta 1944 - En ese momento, más avanzado avión turborreactor estaban disponibles. El Gloster E.28/39 no fue capaz de alcanzar altas velocidades, pero resultó ser una plataforma experimental capaz y mostró una "buena tasa de ascenso y el techo". La experiencia con el E.28/39 allanó el camino para el primer avión de caza a reacción operativo de Gran Bretaña, el Gloster Meteor. El Meteor utiliza el motor de Welland Rolls-Royce, la siguiente etapa de los Jets de energía W.1.



Operadores

Reino Unido
Royal Aircraft Establishment


Características generales
Tripulación: Uno
Longitud: 25 pies 4 pulg
Envergadura: 29 pies 0 pulg
Altura: 8 pies 10 pulg
Wing area: 146 ft
Superficie de sustentación: G.W.2 sección
Peso en vacío: 2.886 libras
Peso Cargado: £ 3,748
Central eléctrica: 1 Potencia Jets W.1 turborreactor, 860 lbf
Capacidad de combustible: 81 galones
Rendimiento
Velocidad máxima: 338 mph a 10.000 pies
Rango: 410 millas
Resistencia: 56 minutos
Techo de servicio: 32.000 pies
Índice de la subida: 1.063 ft/min
Empuje/peso: 0,21


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