Otros Cortos de miras

De cómo los analistas y los clientes sólo saben ver el precio del petróleo a corto plazo



Hay un problema intrínseco en la industria del automóvil, y es que el tiempo de llegada al mercado de un producto es largo, cuando uno lo compara con la misma métrica de otras industrias. Es lógico, por otra parte, y es que preparar una producción industrial tan compleja como la de un automóvil no tiene parangón en ningún otro sector de grandes volúmenes.

Los fabricantes lo saben bien, y por eso prácticamente ningún coche nace desde cero hoy en día. Y cuanto más aumenta la presión de los consumidores, más lógico es seguir empleando plataformas comunes y desarrollos que se buscan amortizar entre varios modelos. Así, al menos, se gana algo de flexibilidad, en tanto en cuanto se puede responder con mayor o menor celeridad a los cambios de gusto repentinos de la clientela.

Hay grandes corporaciones más capacitadas para estos cambios de timón rápidos, mientras otras tienen mayores problemas. Un buen ejemplo es comparar a PSA con Fiat y con VAG en el panorama europeo. Más allá de lo saneado de sus cuentas (que esa es harina de otro costal), hemos podido ver cómo ante la explosión del gusto por los crossover SUVerizados de tamaño compacto, PSA supo reaccionar rapidísimamente a las demandas del mercado, mientras Fiat lo hacía en un tiempo aceptable, y VAG todavía está planteándose el formato de su SUV de segmento B.

En cierto modo podríamos decir que estos cambios de estrategia y esa manera de responder están íntimamente relacionados con la cultura de la gestión empresarial, que te puedo contar de primera mano que es radicalmente distinta en Francia respecto a Italia, pero todavía más diferente a la alemana, donde hay planes tirados hasta plazos de ¡16 años!

Pero volviendo al meollo de la cuestión, te acabo de explicar cómo los fabricantes tienen su estrategia para adaptarse de manera más o menos ágil a los cambios de gustos en plano estético (que si ahora MPV, que si ahora SUV, que si luego sedán cupé...), pero ¿qué ocurre cuando los cambios que reclama el mercado tienen que ver con el corazón en sí del producto? ¿qué ocurre cuando se gira la tendencia de preferencias mecánicas y se cambian la cadena de razones de elección del coche por una donde los consumos no están arriba del todo?

Si algo nos enseñó la crisis del petróleo de 1973 a nivel de la industria del automóvil es que las prioridades de los compradores de coches pueden cambiar radicalmente de la noche a la mañana, y pillar a los fabricantes "en un renuncio" comercial.

El cambio del paradigma de la gasolina barata para todos hacia un combustible caro y estratégico hizo que los fabricantes de coches, especialmente en Estados Unidos, donde el consumo nunca había sido un problema, enfocaran sus adquisiciones bajo otro prisma. Las autoridades también forzaron a las compañías automovilísticas a ofrecer consumos reducidos.

El resultado de todo aquello fue un balance de vencedores y vencidos. De compañías que fabricaban coches de bajo consumo y que se beneficiaron de la crisis, y de compañías que, por el contrario, no pudieron modificar su estrategia a la velocidad adecuada y pagaron aquello con pérdidas millonarias.

Un ejemplo muy claro de este último aspecto es el de Mazda. Para principios de los años setenta, convencida de la idoneidad del motor rotativo, la firma de Hiroshima había aniquilado casi por completo los motores de pistones de su oferta automovilística. La crisis del petróleo casi los lleva a la bancarrota, ante la incapacidad de ofrecer rápidamente productos que se adaptaran a la nueva realidad del mercado.



Pues bien, hoy, a 2015, el petróleo está tocando mínimos que no habíamos visto en mucho tiempo. El apetito del mercado, especialmente el estadounidense, por los coches grandes, por los SUV, está disparado, y aquí en Europa se entiende una nueva realidad, en la que la gasolina cuesta prácticamente un euro.

Pero, ¿dónde está el problema de todo esto? En dos frentes simultáneos: El de los clientes directos y el de los analistas bursátiles.

Empezando por los primeros, cuesta creer que sea así, pero nuestra memoria sobre precios de la gasolina se ve cegada inmediatamente en cuanto se alcanzan mínimos o máximos respecto a un periodo de tiempo más o menos largo.

Durante la última década hemos visto un esfuerzo colectivo, especialmente gracias a la legislación europea, en pro de la rebaja de consumo y emisiones, que ha dado por resultado importantes avances en la reducción de consumo real de los coches que conducimos. Pero el cliente final parece no querer entender de emisiones y contaminación, y sólo atiende a cuánto le cuesta a su bolsillo circular con el vehículo.

Es por esto que, a nivel occidental, computando Europa y Estados Unidos, en los últimos meses se está experimentando un giro comercial hacia coches que cada vez consumen más, dejando a un lado el interés directo en mecánicas especialmente pensadas para reducir consumos.

Y esto supone un importante problema para los fabricantes. Debido a las obligaciones en cuanto a emisiones a ambos lados del charco, la realidad es que para 2020, muchos de los coches que comprará el cliente final tendrán que ser híbridos, casi por obligación, ya que no habrá otra manera de lograr alcanzar los objetivos marcados por los reguladores si no es por ese camino.

Se suma a esto la incipiente aversión hacia las motorizaciones diésel, que empiezan a ver cómo en Europa se les puede acabar la fiesta (sin subvenciones y hasta con prohibiciones locales para su uso). Esto lleva a invertir a los constructores ingentes cantidades económicas en desarrollar soluciones tecnológicas para conseguir las nuevas metas de consumo y emisiones.

Pero el cliente, sin el incentivo de una gasolina más cara, pierde todo interés en pagar más por un coche más tecnológico. Se complican así las cosas para los planificadores de producto, que ven cómo, en cuestión de unos meses, el foco de atención del consumidor a la hora de valorar un coche nuevo ha pasado del consumo al infoentretenimiento, sin importarle ya tanto lo que trague el coche.



Y luego están los analistas bursátiles. Se supone que esta gente es experta en valorar lo que va a suceder en la industria a medio y largo plazo, a fin de asesorar a sus inversores. Pero la realidad es que uno ve sus predicciones y a veces no sabe si echarse a reír o llorar.

Si hace unos meses Tesla era "la compañía a comprar" siempre que sus acciones estuvieran por debajo de 320 dólares (una auténtica animalada), ahora la firma cotiza por debajo de 200 dólares, y se ve como "algo natural".

¿Natural por qué? Pues porque Morgan Stanley y otros analistas financieros aseguran que los objetivos comerciales de la firma dirigida por Elon Musk, que son los de comercializar 500.000 coches en el año 2020, gracias a la llegada de los Model X y Model III, son "inalcanzables".

¿Por qué? Pues porque, tras la caída del precio del petróleo, ¿quién va a querer comprar un eléctrico?

Pero es que esta asumición es ridícula bajo el prisma del más tierno infante que está estudiando en primaria. Si uno observa el precio del petróleo en la última década, verá que está lleno de altibajos, donde el punto inferior está en los cuarenta dólares del barril Brent de 2009, punto al que nos estamos acercando.

Pero lo importante es observar cómo la tendencia y variabilidad del petróleo es tal que ve ven caídas y repuntes a un ritmo anual que es casi imposible de prever. Asociar la capacidad de Tesla, de aquí a cinco años, al precio de hoy del petróleo es ridículo. Está claro que el precio de los combustibles cambiará de aquí a 2020, por lo que cualquier estimación cortoplacista es ridícula.

Evolución del precio del petróleo

Claro que, por otra parte, muchos de los que juegan en bolsa buscan rédito inmediato con inversiones a corto, por lo que es lógico que jueguen con todas estas variables de alta movilidad, como el precio del petróleo, para intentar sacar rendimiento a sus movimientos.

Pero dicta la lógica que, a medio y largo plazo, el petróleo volverá a subir y estabilizarse. La fuerte demanda de los países del BRIC, especialmente de China, la recupración económica de Estados Unidos y las carencias energéticas europeas deberían dictar algo así.

Y si no es por ese camino, será por el otro: Las necesidades de recorte de emisiones que vamos a afrontar acabarán por encarecer tanto los vehículos de combustión interna a nivel tecnológico que los eléctricos puros (que a nivel de técnica son tremendamente más sencillos) acabarán por imponerse como la solución más aceptable para el cliente final.


Con eso solucionamos el razonamiento del analista bursátil. Pero ¿qué pasa con el cliente final, del que hemos hablando más arriba? Resulta complicado asesorar a quien compra viviendo sólo el presente. Pero la realidad, especialmente en un país como el nuestro, es que los coches son bienes que nos acompañan durante un periodo muy largo de tiempo. Si tenemos un coche durante ocho años, basta echar la vista atrás a los precios del mismo periodo de tiempo de la gasolina para percatarse que, a lo largo de la vida útil, veremos caídas y repuntes de la gasolina que serán extremistas.

¿Quién no recuerda cómo en 2008, en pleno verano, pagábamos euro y medio por el litro de gasolina? Desgraciadamente, podemos esperar algo semejante a medio plazo, lo mismo que también veremos el camino inverso. El futuro del precio del petróleo seguirá siendo poco previsible, pero lo que está claro que cuanto menos consuma el coche que compres hoy, menos gastarás en combustible durante los años que dure. Puede que hoy tu economía te permita rellenarle el depósito, pero ten en cuenta qué ocurrirá si la gasolina se va al euro y medio.

No hace falta destilar sentido común para darse cuenta de esto, pero las tendencias comerciales dicen que no, que el cliente final no se entera. Y lo que es peor: los fabricantes de coches se vuelven locos intentando perseguir esas tendencias y preferencias comerciales infructuosamente: ¿hago motores grandes o saco un coche de ultra-bajo consumo?

Si fuéramos todos conscientes de que lo que nos interesa, como colectivo global, es no gastar más petróleo y limpiar nuestra atmósfera barriendo nuestra dependencia de un bien escaso geolocalizado en unos pocos países, cuán mejor nos iría como sociedad global, acelerando y justificando inversiones en tecnologías eléctricas.

Y es que no puede pasar por alto que entre los discursos propiciados por muchos CEO de compañías automovilísticas esta semana en Detroit, el ánimo común ha sido el de "para qué invertir más en eléctricos ahora que la gasolina está barata". Cortoplacismo. Nada nuevo.

http://es.autoblog.com/2015/01/14/cortos-de-miras/

Yo tampoco he encontrado la tabla que pides.

Pero una cosa parece clara, el precio del petróleo/combustibles siempre va tender a subir, habrá altibajos, como la caída actual, por motivos políticos, pero lo cierto es que por un lado cada vez queda menos petróleo y eso hace que poco a poco suba, y por otro las normas anticontaminación serán cada vez más duras, lo que hará que aumenten los impuestos a los combustibles fósiles y se exija a los fabricantes menos emisiones y menores consumos.