Cada semana te traemos, adaptada al castellano, una columna firmada por Peter Stevens, el genial diseñador británico, que nos ofrece su visión sobre el mundo del diseño automovilístico.

Una de las cualidades más complicadas de evaluar en un diseño automovilístico es la "proporción". Ha habido varios inventos para desarrollar métodos para crear una matriz de proporciones que represente una buena solución para pinturas, ilustraciones o diseño a la hora de enfrentarse a este problema. Hablando de diseño global, uno de esos primeros intentos fue creado por Leonardo da Vinci, conocido como "el hombre de Vitruvio".

Los diseñadores llevan tiempo intentando aplicar estas proporciones a los automóviles, pero normalmente el resultado sólo puede aplicarse sobre el diseño, aplicado en la vista lateral. Pero merece lapena experimentar en diseños simples con ella.


En cualquier caso, parece que en el mundo real comprender las proporciones viene ás de la práctica, de saber sentir "qué luce correctamente", y esto es algo que sólo puede enseñarse mediante ejemplos. Renault experimentó durante un periodo con ciertos formatos muy originales y con formas extrañas. En 1959 la serie 900 de coches eran ejemplos de este movimiento, y se puede considerar que no fueron satisfactorios.

La gente, al verlos, se mostraba confusa al confundir la dirección en la que se debía mover el vehículo. Y es que un objetivo que se mueve, como un coche, ha de mostrar su objetivo mediante sus formas.



El Panhard Dynavia de 1948 fue un arriesgado experimento aerodinámico,pero las proporciones surgidas de emplear una cortísima batalla tomada del chasis Dyna llevaron a los diseñadores a un callejón sin salida, que no podía dar lugar a una buena pieza de diseño.

El Cadillac Eldorado conceptual de 1965 empleaba todos los elementos modernos de diseño de su época, pero el vehículo de base empleado para construirlo daba lugar a un diseño mal compensado. AMC, Saab y Marcos también fracasaron en su intento de comprender la necesidad de buenas proporciones derivadas del uso de plataformas que no se adaptaban al vehículo que querían crear. Especialmente destacable es el caso de Marcos, incapaz de percibir que sus coches no eran atractivos.



El caso de AMC es soprendente, ya que el AMC Eagle, de donde saldría el Gremlin, no era un coche feo. Pero recortarlo daba un resultado negativo. Pontiac, a pesar de tener unos bellos Firebirds, no terminó de comprender el diseño de los SUV. El Trans Sport de 1986 conceptual sugería un vehículo de diseño refinado y aerodinámico, pero cuando el Trans Sport definitivo llegó a la producción, había perdido toda su carga atractiva. Los conservadores ingenieros de producto, un equipo de directivos que cambió durante el desarrollo del vehículo y un equipo de diseño desencantado parecen los factores que influenciaron en el cambio de este Pontiac.

Pero hay cosas peores, como el Pontiac Aztek, uno de los coches más feos de la historia, con malas proporciones, malas superficies, malos detalles y una mala presencia. ¡Arrrgh!



Uno de los principales problemas de los diseñadores es trabajar con un mal planteamiento de ingeniería. Cuando Mercedes adquirió partes de Chrysler y Mitsubishi, tuvo la idea de producir un Jeep de bajo coste, aprovechando una plataforma de Mitsubishi. Desgraciadamente, el equipo de diseño tenía que lograr un coche con apariencia de Cherokee, loq ue dio por resultado un coche feo, mal conseguido.

Renault intentó crear un tres volúmenes de cuatro puertas a partir del bien proporcionado Clio, conservando todo el coche menos la trasera. El coche no se vendió nunca en Francia, y el director de diseño de la firma por entonces, Patrick Le Quement estaba preocupado en el momento porque sus amigos no vieran el coche por la calle.



El efecto de cambiar ruedas y llantas realmente puede cambiar la percepción de las proporciones de un vehículo. Por ejemplo, el Chevrolet Caprice Wagon es un coche que contaba con unas extrañas proporciones a comienzos de los noventa, con un enorme voladizo trasero. Pero con un cambio de altura libre al suelo y otras llantas, el coche lograba tener una apariencia que podríamos hasta considerar chula. El tema aquí es que, cuando los diseñadores reciben una plataforma sobre la que trabajar, han de ingeniárselas así para lograr devolver a los ingenieros de producción un producto resultón.



SsangYong, por su parte, merecería un artículo sólo para tratar su recorrido de diseño en el pasado. Pero aquí podemos decir que sus ideas sobre las proporciones habían sido, cuando menos, imaginativas y decepcionantes. Ahora que Mahindra está detrás de ella, esperemos que podamos esperar algo más de la firma coreana.

Pero, resumiendo, ¿importan las proporciones en el diseño de coches? Para mí, por supuesto, ya que son básicas para lograr un coche con el aspecto adecuado antes de sumergirse en el diseño de los detalles. Y recuerda, por proporción no sólo hablamos de las proporciones de los elementos del coche, sino también la relación entre el cuerpo del coche y el suelo (nota del editor: la distancia al suelo y la inclinación de la carrocería sobre él).

http://es.autoblog.com/2015/01/14/pe...rciones-que-e/

que dejen de hacer ballenas con llantacas de una puta vez