Otros Preparar tu Coche Para Calle (Vol.3)

Vistos ya los temas principales en la preparación de tu coche para usar en la vía pública con cierta asiduidad, vamos a terminar esta serie de entradas con un triple mortal, repasando temas periféricos que nos quedan pendientes, enfrentándonos al espinoso tema de reducción de peso, y de preparación del motor. ¿Saldremos vivos de todo esto? Probablemente no.




(Os pido disculpas por el retraso en la publicación. Llevo una semana entera con el texto preparado, a falta de dos chorradas para publicar, y todos los días he tenido un jaleo apoteósico que me ha impedido sacar esos 4 minutos de retocar y publicar. Estar ahora mismo finiquitando esta entrada es para mí un glorioso triunfo. Casi igual que haber logrado pasar la ITV a mi 323ti, esta misma mañana.)

Ya hemos hablado de suspensiones, de llantacas, de neumáticos, y de frenos, principalmente. Hoy vamos a terminar la faena centrados en el interior del coche, y tratando los espinosos temas de potenciar motor, y aligerar peso en un coche que teóricamente tiene que cumplir una función de coche de calle...


Motor: Aun a riesgo de ser pesado y repetitivo, insisto en la misma cuestión una vez más. Reparar antes de preparar. El motor va a ser uno de los puntos que más dinero se lleve y que más reparaciones puede necesitar, así que ojito aquí. Ya lo hemos dicho 100 veces: Si tu coche tiene un problema mecánico que hay que reparar, no te gastes dinero en una válvula de descarga y otras moñeces, igual que si tienes torcido un tobillo no te vas a comprar unas zapatillas de correr sin antes ir al médico y solucionar la lesión. Un motor de serie funcionando perfecto es mejor que un motor retocado que tenga averías.

(Bicharraco que me encanta, en el que yo NO confiaría para llevarme al trabajo a diario...)

En toda la preparación del coche, punto por punto, hemos destacado la fiabilidad como algo primordial, ya que si vas a usar tu coche por la calle para cosas necesarias, no te puedes permitir averías gilipollescas por culpa de una preparación. En el motor es todo aún más importante, y la fiabilidad debe gobernar sí o sí. Por este motivo, mi opinión personal es la de tocar lo menos lo posible, y que toda modificación en el motor sea lo más "Oem" o lo más comprobada posible (OEM son las inciales de Original Equipment Manufacturer, para referirnos a piezas que o bien son las de serie, o bien tienen las mismas especificaciones que las de serie). En el caso de los E36 se sabe que si llevas motor M52 y adaptas la admisión de los 325i (M50b25) ganas bastante rendimiento, y es fiable, así que no me parece descabellado. Igualmente, en algunos motores turbo se sabe que con tal o cual combinación se queda en un Stage 1 muy fiable y aceptable (intercooler, escape, electrónica, etc.). Sólo si realmente es así de fácil, si lo vas a hacer bien (con piezas buenas, y con la adaptación bien hecha), y si no te importa que el coche pueda tragar más en tus desplazamientos cotidianos (cosa que será así casi siempre), recomiendo que se mejore el rendimiento del motor para un coche que usarás en la calle a diario.

Yo no andaría con reformas serias en el motor para un coche que usaré en la calle para todo un poco, prefiero hacerle dos cositas que sabemos que funcionan igual que de serie, que hacen que vaya mejor, y no preocuparme de que puedan venir averías de un invento que hayamos hecho. En coches preparados exclusivamente para correr es otro cantar.

(Otro ejemplo de aparato que no me haría para moverme de un lado a otro)

Pequeñas mejoras innecesarias (de las que ni suman ni restan) siempre son bienvenidas, cuando tu economía, tus gustos, y el estado de tu motor lo permitan. Hay mil cosas que no cambian las variables en las que funciona tu motor, y resultan mejores que las que traía de serie. Manguitos mejores, líneas reforzadas, radiador mejor ("mejor", que no más grande necesariamente), un escape decente y bien hecho, y cosas similares, son aceptables y hasta recomendables en algunos casos. El famoso filtro de aire (hoy he sabido que en la ITV lo llaman "filtro de potencia", y me he hecho el longuis por no descojonarme con eso de "potencia") no va a hacer ni el puto huevo en la inmensa mayoría de los coches, y en algunos hasta puede hacerles perder rendimiento por tragarse enormes bocanadas de aire caliente según donde esté ubicado. Pero es verdad que en los coches atmosféricos consigue un sonido precioso y muy emocionante, así que, el lo quiera montar sabiendo lo que hay, por aquello de "endulzar" la experiencia de conducir su coche cada día y que suene mejor al acelerar, es libre de hacerlo. Yo lo llevo, y soy feliz cuando entro en un túnel.


Interiores: Asiento, volante, cambio y otros.

Sobre el interior caben mil variaciones según lo que estés dispuesto a hacer, a sufrir, a gastar, y según lo que cada coche necesite. Por ejemplo, en mi Miata NA no necesitaba asientos mejores, porque los que llevaba de serie sujetaban bastante bien, pero necesitaba como agua de mayo un volante chulo. En mi Clio RS 197 todo era maravilloso, pero necesitaba unos asientos que sujetasen al correr de verdad. En el Colt necesitaba todo ello y más cosas jajajaja. En el E36 los asientos M me hacen un apaño para ir ligero (pero en tramos y tandas me dejo la rodilla contra el panel de puerta), y el volante lo mismo, si bien un volante un poco más pequeño y un asiento con más sujeción vendrían bien, pero ni encuentro volante equivalente que valga más la pena que el mío, ni los asientos del M3 me parece que sujeten mucho más que los míos... ¿Vale la pena gastar dinero en unos asientos aftermarket? En mi caso con el BMW, no compensa ni de lejos con el uso que yo le doy al coche. En el caso del Colt, con los que lleva de serie y lo que busco en ese coche siempre que lo cojo (cogía) es obligatorio montar algo decente, y por eso me gasté un dinero en restaurar unos Recaro Speed estupendísimos.

(Nardi y Bride, combinación ganadora casi siempre. Y este Miata además le suma una Hard Dog de las que levantan pasiones... ¡PERFECT!)

Para el que no ha conducido con cierta asiduidad un coche con un backet (o semi), no se imagina lo mucho que ayuda en la conducción espirituosa, aunque sea ir ligerito a comprar patatas. Sólo con la confianza que te da tu cuerpo bien sujeto ya conduces inconscientemente de otra forma. De verdad que parece una chorrada, pero se nota bastante que te cuesta menos meter volante donde antes no lo hacías, te da menos miedo apoyar fuerte el coche en una curva, y hasta maniobras por la ciudad con más confianza. Lo mismo aplica para el volante, cuando es un poco más pequeño y desplazado hacia ti, lo manejas con mucha más facilidad, y de repente el coche te parece más ágil. Los problemas de homologación son evidentes, y eso tira a muchos para atrás. Yo pienso que tampoco es un problema tan enorme como para descartarlo por completo, pero sí es un escollo a tener en cuenta, y que hará que en algunos casos compense absolutamente, y en otros suponga tan poca mejora de lo que ya tenemos en el coche, que no valga la pena liarse con ello. Cada uno decide lo que vale o no la pena en su caso, pero es una mejora que se nota más de lo que la gente piensa.

Sobre palancas de cambio, pomos y demás parafernalia a utilizar con la mano derecha (...), es más una cuestión de gustos que otra cosa. Sólo quiero aprovechar para puntualizar sobre los "short-shifters". Se trata de palancas de cambio que acortan el recorrido entre las marchas por un sencillo truco en su diseño. Son baratos, y en la mayoría de casos resulta sencilla su instalación. Pero lo único que hace es que las marchas queden más juntitas en los desplazamientos de la palanca, y normalmente ganando algo de precisión en el guiado, pero poco más. NO hace que cambies de marcha más rápido ni que las marchas acoplen con mayor rapidez, más allá de hacer que tengas que mover un poco menos el brazo (muy poco menos, aunque algo se agradece). Alguno incluso cree que acorta los desarrollos de las marchas, por el juego de palabras de que "acorta las marchas", cuando en realidad lo que hace es que acorta el recorrido (es una cuestión de mecánica tan brutalmente básica, que insulto vuestra inteligencia explicándolo, pero alguno hay que todavía puede caer en el engaño). No quiero decir que los short-shifters sean una estafa, y al igual que con los filtros de aire, son una modificación que no mejora el rendimiento, pero que da una sensación un poco más deportiva al conducir, y teniendo en cuenta lo que son, se agradece que un coche tenga recorridos más cortitos y precisos. Es simplemente cuestión de saber exactamente lo que hacen y lo que no, nada más.

(Folsfaguen dió en el clavo cuando hizo el pomo del Golf GTI. ¡Una pelota de golf! Tiene su gracia, hace juego con el nombre del coche, se maneja de maravilla, y se ha convertido en icono. Que haya gente con estos coches que la sustituya por otra cosa clama al cielo.)

Los pomos de cambio son también cuestión de gustos. A la hora de conducir casi siempre da igual el pomo porque los de serie suelen ser adecuados para usar el cambio con facilidad (aunque hay cada aberración...). El problema es que aquí no sé qué coño pasa en el mundo del aftermarket que la gran mayoría de pomos que se venden son horrorosos, y quedan estancados en la época del tuning más casposo, del Seat Málaga con un pomo de signo radiactivo, o el Renault 19 con un pomo cromado y rojo (a juego con exactamente nada de lo que lleva el coche, en el mejor de los casos, porque si el propietario se siente creativo es capaz de poner a juego el resto del interior con cromados y spray rojo, momento en el que te das la vuelta y echas a correr sin mirar atrás). Si encuentras algo decente que te guste y quede bien en tu coche, asegúrate de que su adaptación será adecuada, y que sirve para tu modelo concreto. A mí me gustan los pomos tipo bola, que se agarran con toda la manaza fácilmente. A otros les gustan tipo palanca recta. Es cuestión de gustos. Ante la duda, y si el tuyo de serie está bien, déjalo y no te líes (a veces estará muy gastado, a veces estará medio suelto y bailará, otras te quedarás con él en la mano, o incluso ya venía cambiado por otro horroroso... en esos casos, te toca cambiar, o buscar uno OEM en buen estado).


Y ahora el tema que muchos estabais esperando, y sobre el que me parece que os voy a defraudar: ALIGERAR PESO.


Muchos lo pedisteis, y otros muchos respondisteis a los que lo pidieron que era todo un poco absurdo. Yo estoy con estos últimos. Desmontar medio coche para reducir el peso de un vehículo que vas a usar en la calle y en el que necesitas cierto aspecto práctico, tiene poco sentido, porque tienes poco que ganar y mucho que perder. Pero tampoco es todo blanco o negro, y tengo mis razones para defender esto:

Reducir el peso de un coche tampoco es como la mayoría de la gente piensa. Como es cierto que cada gramo suma, y que los preparadores siempre dicen que las reducciones de peso no se consiguen con grandes piezas pesadas, sino suprimiendo pequeños pesos innecesarios aquí y allá hasta conseguir una gran reducción, parece que todo el campo es orégano, y que a base de desmontar cosas aleatoriamente en tu coche ya va a correr más. Y no.

A Thunder Bacon le restamos unos 200 Kg para la carrera de 24 Horas de Guadix (pesamos casi todo lo que desmontamos, a excepción de algunas cosas que no pudieron ser medidas, y la cifra estaba en torno a esos 200 Kg), y lo conseguimos por dos motivos esenciales: Era un coche de usar y tirar (inicialmente, aunque luego se resistía a morir), y era un coche en el que todo pesaba muchísimo, así que era bien fácil ponerlo en pesos de coches de la categoría inferior en cuando le quitabas la gordísima moqueta y el monstruoso aislante que tenía debajo, los asientos forjados de estilo victoriano, y cualquier elemento típico de los coches de lujo de antaño. Todo en ese Mercedes es tremendamente pesado. Pero eso ni es lo normal, ni es aplicable a un coche de calle como lo era para un coche de carreras.

(Thunder Bacon a medio camino de su completo adelgazamiento)

Para que una mejora de peso se note en el rendimiento del coche hay que meterse en harina pero bien, y además hacerlo con algo de criterio. Si te lías a desmontar cosas al tun-tun, vas a ir irremediablemente a lo fácil: Descargar de peso la parte trasera y apenas reducir nada la zona delantera, descompensando aún más el reparto de pesos del coche. La mecánica esencial del coche va casi siempre en la parte delantera, y de ahí poco puedes tocar. Además vas tú sentado, y va tu cuñada al lado, necesitas los asientos, el salpicadero, el motor, la caja de cambios, el capot y esas cosas que en realidad hacen que un coche sea un coche, así que la tarea se complica. En competición, se aligera todo al máximo, y por ejemplo la jaula antivuelco suele pesar lo suyo, y va colocada en el centro del coche (llevando más material en la parte trasera que en la delantera normalmente), se procura redistribuir el peso colocando cosas que van delante en la parte trasera: batería, depósito del cárter seco cuando sea posible, y alguna cosa más. Incluso en muchos coches de rallyes se retrasa todo el puesto de conducción varios centímetros, para colocar el peso de los ocupantes lo más centrado posible. Hay quien incluso consigue retrasar el motor y la caja de cambios... Como veis, no es cuestión de coger un destornillador y una carraca y empezar a quitar cosas sin más.

Por eso, y porque el coche de diario lo necesito práctico, con plazas traseras por si acaso, con rueda de repuesto por si acaso, con aire acondicionado por si acaso (soy un hombre de buen sudar, y tengo la maldición de que en ninguno de mis coches funciona el aire acondicionado debidamente), y esas cosas que los ingenieros ponen en los coches por si acaso. En un coche de tandas o de tramos, me da igual, procuraremos quitarle cosas pesadas y recolocar las que podamos, pero ¿para usar en la calle con frecuencia? Lo dejo como está, creo que no me compensa perder cosas que en un momento dado pueden ser necesarias e importantes como las plazas traseras o el aire acondicionado, a cambio de perder unos kilillos que apenas voy a notar. Si en tu caso te compensa, porque tu situación será diferente a la mía, adelante.

A ver, es cierto que hay cosas que pueden venirnos bien si las tenemos a mano: Si tu coche tenía una versión top con capot de aluminio de nosequé, y con cosas aligeradas a las que tengas acceso, siempre puedes recurrir a ellas. Algunos coches tienen unos asientos inexplicablemente pesados (sobre todo en las bases, que hay algunas que parecen de plomo), o capots que como se te cierren encima te arrancan un brazo y una pierna. Si lo puedes remediar con facilidad, nunca está de mas. Si tienes que liar la obra de El Escorial para quitarle a tu coche 3 kilos, casi te merece la pena salir a correr dos tardes y quitarle esos 3 Kg al peso del piloto...



Sobre los aires acondicionados que pesan mucho, sólo quiero decir que al desmontar todo el sistema de AC de mi Colt, que no es precisamente un coche en el que Mitsubishi hubiese trabajado a muerte la reducción de peso, junté todas las piezas, las pesé, y apenas llegaban a 10 kg. Mi única referencia era una nota de prensa de Lotus de hace varios años, que decían haber conseguido un sistema de AC muy ligero que rondaba los 17 Kg. Algo falla. En el peso del que hablo yo, se incluye el radiador del AC, el compresor, las líneas y tuberías, todos los botecitos y depósitos complementarios, la caja de relés dedicada al AC, y hasta el soporte del compresor con sus tornillos. Como veis, tampoco es una reducción de peso escandalosa. Yo lo quité porque no funcionaba desde hacía años, y tenía una reparación cara. Si acaso se puede agradecer el suprimir el radiador de AC que va delante del radiador del motor, y dejar que entre mejor el aire del morro, con menos obstáculos... Pero a parte de eso... poca cosa.

Resumiendo sobre el aligeramiento de peso: Para lograr algo notable y BIEN HECHO, en la mayoría de casos tienes que sacrificar demasiado en cuestiones prácticas de tu coche, y hablando de una preparación sencilla que respete el uso del coche para otros menesteres que no sean ir a fuego, poca cosa podemos hacer que valga la pena en este sentido.


Y termino esta serie con la idea que predomina en todos los apartados:

El consejo más sensato y general para todos los públicos es que tras acometer las reparaciones necesarias en el coche, la preparación de un coche vamos a usar frecuentemente para nuestros quehaceres cotidianos tiene que respetar la funcionalidad y la fiabilidad por encima de todo (de la seguridad no hablo porque es obvio que es lo primerísimo siempre), y respetando esas dos cuestiones, ofrecernos el máximo de emociones deportivas y efectividad que podamos. Para ello habrá aspectos en los que valdrá la pena invertir dinero en material de primera calidad, y otros en los que incluso sea recomendable no tocar nada. La regla de oro es aplicar fríamente una balanza de coste/ganancia, que nos diga si el precio, trabajo y complicaciones de una modificación compensa lo que vamos a ganar a cambio. Y no olvidar que todo ello debe ir en consonancia con el nivel de radicalidad que estamos dispuestos a aceptar, ya que para uno será aceptable usar a diario un coche de Grupo N, mientras que otro tendrá necesidades personales de usar las plazas traseras, o tener un cierto confort para hacer viajes largos con frecuencia. Y por último, no dejarse convencer por las necesidades de los demás, haz caso a tu coche en primer lugar, tratando de erradicar los aspectos que no te gustan de su conducción (unos saben sacar partido al sobreviraje, y para otros es un problema a corregir, y en un mismo coche dos usuarios se encuentran con necesidades de corrección opuestas). No olvides que lo esencial es hacer que tu coche se conduzca de la forma que más feliz te haga.

(Esta sería mi elección perfecta para estos menesteres. Tuve el mejor ejemplar al alcance de mi mano y lo dejé pasar. Y sé que me arrepentiré...)

http://www.fuelwasters.com/2014/10/p...alle-vol3.html