Otros Te explicamos cómo funciona el Koenigsegg Regera sin caja de cambios

Nos lo habéis pedido, así que vamos a intentar resolver dudas. Lo cierto es que Koenigsegg ha sido bastante hermética con la tecnología que se esconde tras el Regera, pero hemos podido lograr una aproximación bastante ajustada al principio de funcionamiento de este espectacular aparato.

Como recordarás, cuando se hizo oficial a principios de semana, el Koenigsegg Regera se declaró como un aparato con 1.810 caballos en medida europea (aunque la cifra baja a 1.522 en función del octanaje de la gasolina), sin caja de cambios, y capaz de alcanzar los 400 km/h en 20 segundos, sin emplear una caja de cambios. ¿El truco? Una combinación lógica de motores eléctricos y el motor de combustión ya conocido de la firma.


El corazón del aparato, ya lo sabes, es el V8 de cinco litros y dos turbocompresores, capaz de ofrecer 1.116 caballos el solito. A su cigüeñal se acopla un motor eléctrico de 160 kW (217 caballos). Esa combinación llega a un embrague electrohidráulico, antes de pasar al grupo reductor (con una reducción de 1:2,85) y al diferencial.

A ambos extremos del diferencial, asociados de manera independiente a cada rueda, hay sendos motores eléctricos de 185 kW (252 caballos) cada uno.

Pero todavía no hemos llegado a la zona de la explicación, ¿correcto?

Bien, partamos de tus experiencias personales: ¿Has probado alguna vez a salir desde parado con tu coche con la sexta o la quinta velocidad insertada? Si lo has hecho, te habrás dado cuenta de que al coche le cuesta un montón, o incluso se cala. Eso depende del par que pueda ofrecer el motor a las ruedas en esa marcha larga.

Como ya te explicamos en nuestro reportaje sobre "qué es el par motor", la caja de cambios sirve para multiplicar el par que llega a las ruedas, a costa de reducir la velocidad de giro que aporta el motor.



Es decir, cuando pones primera, cada vuelta de cigüeñal equivale a, por ejemplo, un cuarto de vuelta de las ruedas. En cambio, cuando metes quinta, cada vuelta de cigüeñal equivale a un giro y cuarto de las ruedas. Debido a esto, en las marchas más largas se pueden alcanzar mayores velocidades, pero se pierde par, ya que el par que llega a las ruedas se divide por la ley de reducción de velocidad de giro.

En coches con mucho, mucho par (Corvette V8, por ejemplo) puedes llegar a sacar el coche de parado en sexta sin demasiados problemas.

Y entonces entra la lógica en escena. ¿Cuál es la ventaja principal de los motores eléctricos respecto a los de combustión? Su par instantáneo desde parado. Un motor eléctrico ofrece mucho par, aún cuando la velocidad de giro es cero.

Christian von Koenigsegg valoró esto y aplicó una lógica que a nadie se le había ocurrido aplicar antes (menuda panda de ingenieros estamos hechos). ¿Qué pasaría si emplease todo ese par eléctrico para cubrir la parte baja de velocidad de giro de las ruedas, y luego se aprovechase del par y potencia del motor de combustión a medida que se gana velocidad?

El Regera saca provecho justo de eso. Cuando está parado y comienza a moverse, el acoplador electrohidráulico se abre. El motor de combustión está desacoplado de las ruedas. Del coche sólo tiran la pareja de motores eléctricos asociados independientemente a las ruedas. En ese instante, el coche tiene para sí casi 1.000 Nm de par ya, y casi 500 caballos.

Cuando se alcanzan los 50 km/h, el motor eléctrico asociado al motor de combustión empieza a girar y arranca el motor de combustión, y una vez se ha encendido, el acoplador electrohidráulico se cierra, asociando el motor de combustión al diferencial, y por tanto a las ruedas posteriores.

En ese momento, como la velocidad de giro de las ruedas todavía es muy baja, el motor de combustión se encuentra todavía girando sobre las 1.000 rpm, y su par es insuficiente para tirar con garbo del coche. Por eso ahí entra en juego el papel del tercer motor eléctrico, el que se ha empleado para arrancar el V8.

El músculo de este tercer motor sirve para sumar par y potencia a la ecuación, mientras el motor de combustión coge tono. Llegadas las 3.000 rpm, a 150 km/h aproximadamente, el motor de combustión ya está en su zona de par máximo, y pasa a ser el principal protagonista para aportar par y potencia a las ruedas, aunque los motores eléctricos siguen ayudando.

La cosa sigue hasta que a unas 8.500 vueltas el coche alcanza su velocidad máxima posible, que debería rondar los 425 por hora.

Prescindir de la caja de cambios es algo posible cuando se tiene el par de los motores eléctricos y se juega con un motor tan potente como este. Además, el emplear los motores eléctricos para lanzar el coche hasta los 50 km/h permite precisión milimétrica en la entrega de par para evitar pérdidas de motricidad, ya que pueden ser regulados sus pulsos de par a modo de control de tracción.

Y ahora te preguntarás por qué no se hace esto en otros híbridos en paralelo. Pues bien, la razón es que los fabricantes que optan por esa tecnología, como Toyota (y su hermana Lexus) tienen el problema de que el par motor de sus propulsores de combustión, así como el par de sus motores eléctricos no es suficientemente elevado como para poder prescindir de la caja de cambios. Por eso se emplea la caja de reducción planetaria que genera esas extrañas sensaciones de resbalamiento que tan poco nos gustan.

Ahora bien, si el acoplador electrohidráulico de Koenigsegg funciona como prometen (y habrá que verlo, claro), de manera suave e imperceptible para el conductor, el Regera podría estar mostrando un camino lógico para el futuro de los híbridos de altas prestaciones.

http://es.autoblog.com/2015/03/06/te...n-caja-de-cam/

tan ingenioso como estupido
si agotas las baterias ya no puedes arrancar menuda mierda de hibrido

El @Koningseg