Una de las noticias de la semana es la intención de la regidora de París, Anne Hidalgo, de erradicar los motores Diesel de la zona metropolitana de París para el final de la década. Esta medida nos recuerda a lo que pasó en marzo, cuando se restringió la circulación de vehículos en función de sus números de matrícula.

A París le pasa lo mismo que a varias ciudades europeas que tienen una pésima calidad del aire, como Londres o Madrid. Y uno de los principales responsables del tráfico rodado son los turismos con motor Diesel, por lo que las autoridades los tienen en el punto de mira. Podemos pensar que son medidas populistas o simplemente recaudatorias, pero ¿realmente es así?

Por otro lado, la práctica erradicación de los Diesel de una gran ciudad no es algo desconocido, sino que ya ha ocurrido. Solo hay que mirar los libros de Historia y ver qué pasó en dos países dieselófobos por antonomasia: Estados Unidos y Japón. Hay criterios técnicos que respaldan la medida que desea la alcaldesa, y no simple tirria.



Según el diario francés Journal de Dimanche, el 84% de los parisinos están preocupados por la polución lo suficiente como para que sea algo prioritario. De hecho, el 60% de los residentes de la ciudad no tienen coche. Por lo tanto, es previsible que haya apoyos a esta medida.

No sería una prohibición total

El mismo diario cifra en un 54% el porcentaje de parisinos que apoyarían una prohibición de los Diesel en la ciudad. Bueno, hay que matizar, el plan contemplará excepciones, como el de dueños de coches Diesel antiguos que apenas los usen.

Además, la medida iría reforzada con fomento del transporte público, el coche compartido (covoiturage en aquellos lares), restricción de circulación a vehículos antiguos de uso frecuente, dar más facilidades a los que se pasen a los eléctricos, etc.



Ahora pasemos a la parte borde. El problema de París tiene que ver mucho con las micropartículas (PM2,5), directamente relacionadas con los motores Diesel, pero también con algunos gasolina. Recordemos que algunos nuevos motores turbo con poca cilindrada tienen tela marinera...

Las PM2,5 tienen un tamaño tan pequeño (2,5 micras de diámetro) que no solo escapan de los famosos filtros de partículas (DPF o FAP), también se pueden colar en el torrente sanguíneo a través de la respiración. Eso nos lleva a enfermedades coronarias, algunos tipos de cáncer, etc. Nada bueno.

Es cierto que los fabricantes han hecho muchos esfuerzos para reducir la contaminación de los motores, para cumplir las normativas anticontaminación principalmente. Eso, en el papel. En el mundo real descubrimos que la realidad no es tan bonita.



Nuestros vecinos franceses tienen un grado elevadísimo de dieselización, entre el 60% y el 70% de las matriculaciones de turismos. En el transporte por carretera, prácticamente solo hablamos de motores Diesel. Por lo tanto, la dimensión del problema es muy similar a la del nuestro.

Eso sí, la edad media de los turismos en Francia es de 8 años, y no más de 10 como aquí. Eso significa que por lo menos la mitad del parque móvil cumple las normativas Euro 4 y Euro 5, cuando se recortó bastante la contaminación de los Diesel. Sí, eso, se recortó en el papel, perdón, y algo en la realidad.

En un artículo anterior vimos que los motores no solo consumen más de lo que deberían, también contaminan más de lo que deberían en consecuencia. De hecho, un Diesel Euro 5 emite en la realidad suficientes óxidos de nitrógeno (NOx) como para no cumplir ni Euro 3, de 2001. Pero aunque sea un sistema pervertido, ayuda a filtrar.



Existe una explicación técnica para todo

Para empezar, los motores de combustión interna no queman el 100% de la mezcla, siempre sobra algo. En los motores Diesel, se ha progresado bastante con los sistemas de inyección directa a alta presión, que pulverizan el combustible mucho y facilitan un mejor quemado.

Pero sigue sin ser un quemado completo. Eso nos lleva a la producción de partículas. Los filtros de partículas son efectivos, fundamentalmente, contra partículas de mayor diámetro, de PM10 hacia arriba. Estas se van acumulando en las celdas del filtro, y llegado cierto punto, se hacen arder con gasóleo inyectado en la carrera de escape (para que llegue al filtro "crudo"), lo que llamamos regeneración.

Por otro lado, la generación de partículas está ligada a bajas temperaturas de combustión, es decir, circulación típicamente urbana a baja velocidad y bajas revoluciones. Los motores Diesel son mucho más agradecidos en carretera, la ciudad no les sienta bien, sobre todo si casi solo hacen ciudad. En otras palabras, quien hace mucha ciudad, hace pocos kilómetros al año, y no debería haber comprado un motor Diesel.



Seguro que hay casos de gente que viene de la periferia de París y tiene justificado el uso de un motor Diesel. Lo ideal es que esos coches entren en aparcamientos disuasorios, los conductores se introduzcan en la red de transporte público, y contribuyan menos a los atascazos típicos de la ciudad de la luz.

Por inferencia, los atascos son lo peor que un motor Diesel puede sufrir, y el problema de contaminación se retroalimenta. Otra cosa es ir por la A-8 en la Costa Azul, a 130 km/h, en un día soleado. Seguro que más de un dueño de Diesel no está de acuerdo conmigo, estamos en un país libre, pero hay que matar al perro para acabar con la rabia.

Muy seguramente la prohibición se basará en la normativa anticontaminación que aprobó el vehículo en el momento de matricularse, por lo que se colarán muchos emisores de partículas reales. Si la restricción obedeciese a criterios más objetivos, París tendría el mismo tráfico que en la película "C'était un rendez-vous" de 1976. Para quien no la conozca, debe corregir su ignorancia urgentemente.



Lecciones del mundo civilizado: Japón

A raíz de la crisis del petróleo de 1973, los nipones empezaron a ver las bondades de los motores Diesel, pues contribuyen a reducir las importaciones de petróleo, y hablamos de un importador neto. Incluso sus camiones iban fundamentalmente con gasolina, y la paridad con el gasóleo se alcanzó en 1988. Desde entonces, el gasóleo es el favorito del transporte pesado en ese país.

Ya en la década de los 80 y 90 los japoneses empezaron a notar que sus cielos estaban más grises de lo normal, y era por la degradación de la calidad del aire. A mediados de los 90 empieza una campaña de información contra los motores de gasóleo, algo así como "Diga no a los vehículos Diesel". En 1990 la cuota de "petroleros" en Japón era bajísima en turismos, solo el 6,4% de las matriculaciones.

Sin esperar al año 2000, la prefectura de Tokio se puso muy seria con el tema y empezó a ordenar la instalación de filtros de partículas, retirar de las calles los vehículos contaminantes, habilitar teléfonos para denuncias anónimas, controles aleatorios... y los malos humos de la ciudad desaparecieron en menos de una década.



Ya en 2003 solo se ofrecían 10 modelos con motor Diesel frente a 200 solo de gasolina. Entre 2007 y 2008 hubo un periodo en el que no se vendió ni un solo turismo con motor Diesel en todo el país, porque los fabricantes los suprimieron de los catálogos. He estado en Tokio, y os doy fe de que el aire está tan limpio como en un pueblo de la montaña.

En Estados Unidos el motor Diesel nunca ha sido demasiado popular, pero en el caso de los turismos, las normativas anticontaminación los desterraron durante una buena temporada. De hecho, solo los motores Clean Diesel, producidos inicialmente por el consorcio de BMW, Daimler y Volkswagen, han superado esas normativas.

Es más fácil ver un Ferrari que un turismo Diesel en el área de Tokio

Para quien se haya perdido, lo podemos resumir en que en estos dos países los motores Diesel se han topado con normativas anticontaminación muy severas, que han beneficiado a los gasolina. Los Diesel han tardado años en volver y hoy día siguen siendo minoritarios. De hecho, en Japón los Diesel no llegan al 1% de las ventas.



¿Se puede vivir sin motores Diesel?

Claro que sí, pero en Europa hemos tenido un problema: las autoridades han incentivado, por acción u omisión, una excesiva dieselización del parque móvil por el beneficio del combustible a efectos fiscales (menos impuestos), su menor consumo, y en los últimos años, por un incremento del rendimiento: más prestaciones por el mismo consumo o menos.

Había algunos países reticentes, caso de Suecia o Reino Unido. Por ejemplo los suecos tienen mucho más desarrollado el uso de combustibles alternativos, como el bioetanol. Los británicos han esperado hasta 2011 para conseguir la paridad gasolina/gasóleo. Como el gasóleo lo tienen más caro, era más difícil rentabilizar un Diesel y el consumidor se lo pensaba un par de veces.

Pero en los últimos años, los impuestos se han basado en las emisiones de CO₂, y eso beneficia a los que menos emiten: los Diesel. Por eso, los británicos han empezado a darse cuenta de que hay que pagar mucho más por un gasolina que por un Diesel, y las cuentas les salen antes. Los impuestos, perversos instrumentos para deformar el estado natural de las cosas...



Las autoridades tienen que velar por un equilibrio. Me explicaré. En Europa hay demasiados "petroleros", está claro, ya lo vimos en un artículo anterior: no todo el que se compra un Diesel necesita un Diesel. En Japón tienen el problema opuesto, tienen tan pocos que les sobra combustible, no todo se lo beben los camiones, y hay tímidos intentos por vender más motores de gasóleo.

En Europa el motor Diesel ha sido importantísimo a nivel de industria del automóvil, de hecho los fabricantes más pujantes en cuanto a Diesel han sido europeos. Algunos fabricantes extranjeros que se han metido en Europa han tenido que buscarse un motor Diesel para vender más aquí, bien mediante desarrollo (mucho dinero) o mediante alianzas con competidores, que pongan otros los motores.

Hay bastantes casos en los que no merecía la pena un motor Diesel solo para mercado europeo, porque hablamos de modelos de bajo volumen. Tenemos un caso muy curioso, el de Lexus, que ha renunciado al motor Diesel, pero lo ha compensado con motorizaciones híbridas de gasolina. El generalista Toyota, dueño de Lexus, no se puede permitir ese lujo aún.



Hasta aquí hemos visto que las autoridades de diversos países europeos (como Francia), incluyendo la propia Unión Europea, son responsables de que se hayan vendido tantos Diesel. De hecho, he leído muchas veces en la prensa que los Diesel son más ecológicos, y creedme, no fue en El Mundo Today. Lo leí en publicaciones del motor muy serias, y en prensa generalista...

... y si tenemos en cuenta el hecho de que la mayoría de los compradores no son expertos ni tienen acceso a tanta información como los que estáis leyendo ahora estas palabras... es normal que el discurso pro-Diesel cale con más facilidad. Hubo una época en la que comprarse un gasolina era sinónimo de tener un trastorno mental. Afortunadamente, ya no se piensa en esos términos.

Si nos fijamos en los coches de la generación Euro 4 y los comparamos con sus coetáneos Euro 6, los gasolina han tenido reducciones muy importantes en homologación, en los Diesel no se nota tanto. El atractivo de los gasolina ha aumentado lo suyo, porque ahora no se cumple el mantra de "gasolina de bajo consumo = cepo".



En mi opinión, para limpiar el aire de las ciudades hay que tomar medidas impopulares

La alternativa es pedir a los ciudadanos lo típico de que usen el transporte público, que sean buenos y no usen tanto el coche, que tengan conciencia ecológica... y demás cosas que nos entran por una oreja y nos salen por la otra. Si no es por las buenas, tendrá que ser por las malas.

No considero que sea una medida populista, aunque beneficie a la mayoría. A fin de cuentas, no conozco a nadie que pueda aguantar la respiración durante las horas que está en una ciudad, así que cuando hablo de mayoría, me refiero a todos. No nos tiene que preocupar lo mismo la contaminación en mitad de los Monegros que en la Avenida Diagonal o la Gran Vía de Madrid.

¿Qué vemos en Tokio? Que el transporte público se usa de forma masiva, y que tener un coche no está muy incentivado precisamente. Eso sí, hay más facilidades para los coches pequeños, los kei-car, que no superan los 3,4 metros de largo. Para moverse por una ciudad, y con tan poca natalidad, no tiene que moverse en monovolumen todo el mundo.



Admitámoslo, nos hemos vuelto muy cómodos. Yo no estoy libre de pecado, cojo el coche porque empleo 50-55 minutos en hacer el mismo trayecto que en transporte público no me baja de hora y media. Mi abogado dirá en mi defensa que vivo en un sitio donde la frecuencia y la variedad del transporte público no es la más favorable.

Así que las autoridades, las mismas que han favorecido el problema, tienen que remar ahora en dirección opuesta. Y eso implica hablar de cosas poco agradables, me refiero a restricciones de circulación, multas, peajes para acceder a los centros urbanos, zonas de bajas emisiones, favorecer a los "locos" que apostaron por eléctricos o híbridos, etc.

Ya que nos basaremos en homologaciones y no en datos reales y auditables, pasarán por el coladero más de los que lo merecen, pero ya es complicar mucho las cosas. Pero ya será un avance. Igual llega un día en que la Guardia Civil pare a los calamares que van soltando "tinta", y como mínimo les conmine a ir al taller. ¿Fantaseo demasiado?



Estamos en un contexto de precios del petróleo a la baja, lo cual agravará el problema. Todo hijo de vecino tiende a usar más el coche si se reducen los costes. Una de las pocas cosas buenas que tenía el combustible en los entornos de 1,50 euros/litro era que había menos atascos, o que los atascos se concentraban cerca de los días posteriores al cobro de la nómina. Ya me entendéis.

No estamos ante un problema de fácil solución

Cambiar de coche por uno más ecológico no es algo trivial, y hay gente que simplemente no puede permitírselo. Podríamos aprender algo de países más avanzados y beneficiar a los coches de menores emisiones y menor tamaño, no solo a los que mejor cuelan goles en los procesos de homologación aunque tengan 170-200 CV y midan casi 5 metros.

La gente, por iniciativa propia, no se volverá muy ecologista salvo que el petróleo vuelva a niveles prohibitivos. El resto deberá ser algo relacionado con poderes públicos. Medidas impopulares, como la de París. Pero no son los únicos, hay anuncios serios de eliminar los coches en ciudades de Reino Unido, Alemania, Holanda... Y vendrán otros después.

¿Tiene sentido que París eche a los Diesel para 2020?