Otros Usado, sí, pero interesante: SEAT León Cupra R MK1 (225 caballos)

¿El mejor de su quinta?



Sin el SEAT León, probablemente la firma de Volkswagen habría perecido. El Toledo de segunda generación resultó un éxito ya desde su lanzamiento, pero fue la idea de crear una variante recortada con portón trasero, como equivalente del Volkswagen Golf, la que realmente permitió a SEAT despegar el vuelo y generar dinero a principios de siglo.

Y lo que es más importante, también le permitió separarse un poco de la imagen cultivada de precios baratos, para tomar cierta personalidad latina, a base de un diseño algo más arriesgado que algunos de sus rivales, y una puesta a punto en sus coches más deportiva y decidida.

El León Cupra R fue, probablemente (y con el permiso del Ibiza Cupra R de edición limitada) el pináculo de esa generación de SEAT. Pináculo porque no sólo fue el mejor SEAT que se había hecho con Volkswagen al frente de la compañía, sino que además era un coche que destacaba entre la competencia.

El Cupra R se ha convertido en un apetitoso caramelo hoy por hoy. Y es que los modelos deportivos que vinieron después para la firma de Martorell perdieron la radicalidad de este "erre" para buscar un enfoque bastante más conservador en muchos aspectos. El caso es que ahora mismo puedes hacerte con uno por unos 8.000€, lo que lo hace un jugoso bocado para cualquiera que esté buscando un compacto deportivo con cinco puertas y algo de carácter.



La historia

La idea original de SEAT era desarrollar las variantes deportivas sobre el Toledo, pero el cambio de gustos y éxito del León cambió el guión

El León Cupra R probablemente nunca estuvo planificado para nacer. Cuando SEAT comenzó a trabajar en la idea de la segunda generación del Toledo, se encontró con la obligación por parte de VAG de tener que someterse al uso de plataformas comunes, en un sistema que, a la postre, y pasadas dos décadas, se ha demostrado vital para que VAG domine el mercado global.

El caso es que SEAT estaba hablando con Italdesign para encargarles el diseño del coche, que tenía que contar con tres carrocerías, una tradicional de tres volúmenes pero con portón, una familiar (vario) y una cupé de dos puertas. El posicionamiento del producto había de ser el mismo que el del primer Toledo: Un coche a precio de segmento C, con tamaño de segmento D.



El problema es que VAG tenía que encajar en esta foto a Skoda de alguna manera. La llegada de la firma checa implicó que SEAT tuviera que subir un poco hacia arriba en su posicionamiento de mercado. Ya no podía seguir siendo la marca "low-cost" de VAG, por lo que se tenía que agregar sustancia al producto.

Como la fórmula del primer Toledo había funcionado, VAG decidió entregársela a Skoda para crear el primer Octavia, que copiaba todas las facetas del modelo de Martorell, incluyendo el portón. Para separar al Toledo II del Octavia, se decidió cambiar el formato de la carrocería a un sedán puro de tres volúmenes sin portón.

A medida que se delineaban los trazos maestros del proyecto, se caían las carrocerías cupé y familiar. Y lo que es más importante, el clima y la salud económica de los europeos, y especialmente de los españoles, también cambiaba ostensiblemente.

Antes siquiera de presentar el modelo a los ojos del público, SEAT ya se había percatado que el apetito voraz por los sedanes estaba en decadencia. El que quería un tres volúmenes se iba al segmento D directamete. Los monovolúmenes estaban en plena pujanza, y quedarse sin oferta con portón lastraba a la firma.

Así, casi como solución improvisada, surgió la idea de crear una variante de cinco puertas y culo corto del Toledo, que se llamaría León. El caso es que el hijo "casi inesperado" se comió al Toledo, en volumen de ventas y en importancia estratégica para la marca. Sin el León, SEAT no sería lo que es hoy.



Pero hay más lecturas. Con Skoda de por medio, SEAT tenía que reinventarse como marca más latina, más pasional y vibrante. Este nuevo emplazamiento requería de dos cosas: Pedigrí deportivo (que se conseguiría con los diversos programas de carreras), y modelos de calle deportivos.

En el plan original de SEAT, el modelo que iba a recibir la versión tecnológica y prestacional como tope de gama había sido siempre el Toledo. Pero como fue el León el coche que, naciendo un año más tarde, se llevaba las atenciones y gustos del público, se cambió de idea. El Toledo Cupra conceptual murió sin llegar a nacer, y se presentó entonces el León Cupra.

Aquel coche había nacido muy distinto al que hoy te vamos a recomendar. El Cupra original era un León con tracción integral Haldex y el motor V6 de "uve estrecha" y 2,8 litros visto en el Golf VR6, con 204 caballos. Si bien el coche tenía motricidad sobresaliente y par en bajas, distaba de ser una receta que erizara vello a la hora de afrontar curvas o estirar el motor.

Y en esas a SEAT Sport se le dejó trabajar en un modelo, el Cupra R, que buscaría otro camino. En lugar del pesado y glotón seis cilindros, el Cupra R heredó el motor visto en el Audi S3, el uno con ocho litros de cinco válvulas por cilindro, con 210 caballos. Una posterior evolución lo llevaría hasta los 225 caballos, asociándose en exclusiva siempre a la tracción delantera con una caja de seis velocidades.

Diseño

Tres cuartas partes del primer León eran un SEAT Toledo. Eso condicionó las formas y el diseño del coche. Por delante, en una búsqueda de identidad de marca que se perpetuó hasta la llegada del León 2, Giugiaro dotó al coche de Martorell de una calandra dividida en tres partes, con faros horizontales, en busca de un aire germano característico, que pudiera ser extrapolado al resto de modelos de la firma, como ocurriría después.



Sin ser una obra maestra, el León Cupra R tiene presencia y musculatura en paragolpes y llantas

No fue este el diseño de frontal definitivo para SEAT, que como sabes, con la llegada de Walter de Silva, todavía dio otro giro más para optar por una calandra trapezoidal única que a la postre se ha convertido en la característica común de todos los modelos de la firma.

El frontal "serio" continuaba con un lateral algo extraño en su parte trasera. Y es que SEAT tenía que emplear las mismas puertas y caída del pilar C que los utilizados en el Toledo por razones de costes, cambiando sólo el remate posterior con un culo "cortado" de manera repentina que era un poco extraño a primer golpe de vista.

Con el tiempo, la vista se nos acostumbró, y empezamos a ver al León con otros ojos. La llegada de las versiones deportivas le sentó en ese sentido muy bien.



El enorme paragolpes delantero asociado al Cupra R, con una gigantesca toma de aire central, las faldillas laterales y el prominente paragolpes posterior agregaban "intenciones deportivas" a la estampa del modelo, que calzado con llantas de grandes dimensiones y finos radios que escondían poderosos frenos, una suspensión rebajada y unas buenas salidas de escape terminaban de conformar un coche que parecía musculoso.

Está claro que no se acercaba, ni de lejos, al 147 GTA, en trabajo estético. El Alfa es una "escultura rodante" al lado del coche de Martorell, mucho más conservador. Pero puestos a trazar similitudes y diferencias, el León Cupra R era mucho más dinámico y arriesgado a la vista que el Golf o incluso el S3 del que tomaba el propulsor, sobre todo por la elección cromática.

Tal vez su problema es que nació en un momento en el que los fabricantes tomaban algo más de riesgos estéticos que ahora. Y es que el Megane RS era raro, el 147 GTA era bello y el Focus RS, con pocos cambios respecto al modelo de serie, ya parecía un coche de rallyes, tal vez condicionado por su presencia en las carreras.



Así que a la postre, si bien el León Cupra R resultaba atractivo, no era tan "cantón" como muchos de sus rivales.

Hoy en día tiene, además, la pega de que se vendieron un montón de coches con aspecto de Cupra R, incluso por parte de la propia SEAT, sin ser "el coche de verdad", lo que hace que sus diferencias físicas respecto a sus hermanos de gama estén todavía más mimetizadas.

En cualquier caso, no ha envejecido, y una unidad bien cuidada, en el color adecuado, sigue estando caracterizada por pasar desapercibida para el ojo no entrenado, pero siendo apreciada por quien sabe qué se esconde bajo su capó.

Interior

El interior se tomaba parcialmente del Audi A3 de primera generación, y resultaba ergonómico y resultón

El diseño del salpicadero es directamente una traslación del empleado en el Audi A3 de primera generación, aunque con materiales más económicos. Realmente, si te sientas en un León Cupra R, te encontrarás como en casa casi desde el primer instante. Los reglajes de volante y asiento permiten que se ajuste en su espacio casi cualquier talla, por lo que encontrar tu posición ideal al volante no te costará nada.

La elección de materiales más económicos para el León respecto al A3 se deja notar, pero siendo un coche superado hoy en día cuando se compara con un coche moderno, lo cierto es que ha envejecido bien, y no encontrarás un desgaste exagerado más allá del que siempre ocurre en el cuero del volante (problema común en VAG). El agarre del volante es genial: gordito y agradable, como lo es el pomo del cambio.


Interior del León Cupra 4 con motor V6, casi idéntico al del Cupra R

Los asientos Recaro (opcionales en su día), sujetan de manera fenomenal, y aparejaban convertir el coche en un estricto cuatro plazas, ya que la banqueta corrida trasera se modificaba en favor de un diseño de plazas individuales. Nosotros te recomendamos esta opción, pues sentarte atrás con esa configuración de dos plazas es súper-cómodo. La plaza central resulta poco propicia en cualquier León...

El sistema de navegación (opcional) se ha quedado desfasado, sin duda alguna, pero puede seguir resultando útil. Además, tratándose de un coche de VAG, y con doble DIN, no es demasiado complicado actualizar este equipamiento por alguno más moderno.

Si hablamos de espacio, ya te hemos dicho que las plazas delanteras son amplias y cómodas. Las traseras son "aceptables" para dos adultos sin gran problema, y el maletero (340 litros) es de los más capaces de su quinta, siendo más que suficente para transportar carrito de bebé y lo que te venga encima.

La visibilidad es adecuada en todas direcciones, aunque algo oscurecida por el grueso pilar C cuando miramos hacia atrás en diagonal. Los modelos de 225 caballos llevaban ya retrovisores iguales a izquierda y derecha, una mejora ostensible respecto a los del Cupra R 210 caballos.

A conducir

El motor arranca ya con un sonido bastante profundo y un ralentí que, sin ser intrusivo, deja notar que el motor de cinco válvulas por cilindro está ahí, dispuesto a tirar de ti. Los 224 caballos que ofrece el 1,8 litros le permiten romper los 100 por hora en 6,9 segundos camino de una punta de 242 km/h.

Pero lo bueno del motor es que, a pesar de tener bastante sobrealimentación, también resulta suficientemente dócil para el uso cotidiano. No es un motor con una enorme patada concentrada en una zona concreta del cuentavueltas, sino que ofrece desde poco más de dos mil vueltas un buen empuje hasta casi las seis mil. Con esto sabido, callejear no es un problema para él, si no fuera por el ritmo al que puede llegar a beber combustible en entorno urbano (14 litros cada 100 kilómetros).



El motor tiene una entrega más suave y constante que sus rivales, mientras la puesta a punto de suspensión roza la perfección

Aquí, en la ciudad, el coche ya se nota rígido de suspensiones, pero no exageradamente seco. Badenes y baches te mueven de su asiento, pero el coche no rebota ni resulta tan incómodo como, por ejemplo, un Focus RS (del que te contamos hace tiempo en esta misma sección de USPI que resultaba en cierto modo "complicado" para todos los días).

Si te toca viajar, lo hará con una pisada franca y el confort de cualquier otro León. Además, en estas circunstancias, por carretera abierta, hacer medias de consumo de siete u ocho litros no es descabellado, aún aprovechando el motor para adelantamientos rápidos.

Y ¿qué ocurre cuando toca atacar curvas? Pues aquí es donde realmente brilla la "erre" del Cupra. La puesta a punto ofrecida por los chicos de SEAT Sport es una delicia en control de movimientos de la carrocería. Los frenos son potentes y dosificables, el pedal de enmedio no se cae hasta el cortafuegos nada más apoyar el pie en él, y eso se agradece. El coche no cabecea, y se inscribe de manera casi inmediata en la curva, sin acusar tampoco balanceo en gran medida.

Los baches en medio de trazada no lo descolocan ni lo hacen botar de atrás. Eso sí, la trasera, al contrario de lo que ocurriría tiempo después, sí que demuestra esa puesta a punto que SEAT denominaba "de chasis ágil", ya que nos acompaña en las curvas y cambias repentinamente la carga de acelerador acompañándola de movimientos al volante para guiñar las curvas.



La motricidad es más que suficiente. Parece increíble que el Focus RS necesitara de un autoblocante y fuera tan "buscón del tren delantero" cuando casi al mismo tiempo el León era capaz de lidiar con más caballos sin perder tanta motricidad como cabría esperar. El uso de un motor más dócil y menos brusco acompañado de las acciones de un buen calibrado control de tracción obraban el milagro. Y sí, es cierto, hoy en día hay coches que todavía consiguen rizar más el rizo, pero el Cupra R en ese sentido era un coche capaz de pasar su potencia y su par al suelo sin demasiados problemas.

Curiosamente, aunque el culo entraba en juego en apoyo si nos lo proponíamos, también era estable en frenada. El León sólo salía a guiñar curvas si tu le provocabas, y no te asustaba en los momentos que no lo esperabas: Frenadas y sobre pavimento mojado. El buen trabajo del ESP también colaboraba a la causa.



Tal vez el mayor problema del coche, a medida que pasaban las curvas, una tras otra, estaba en su propia docilidad. Aunque el volante era de los que ya no se hacen: informativo y preciso, y la trasera jugaba algo, al motor le faltaba la patada de muchos de sus rivales y su sonoridad para terminar de redondear el "enamoramiento completo". Y esto era así por propia voluntad de SEAT: Una entrega de par más radical y unas cifras superiores de prestaciones habrían complicado la motricidad y el control del vehículo.

Costes

Ciertamente, el León Cupra R no es un coche especialmente caro de acoger en tu familia. Como ya venimos haciendo últimamente, trazaremos unos pocos números de costes de propiedad, para que los tengas en cuenta si valoras comprarte uno, en base a una utilización de 25.000 kilómetros año.

- Seguro: Un conductor varón con más de 10 años de carnet de conducir y con un expediente impoluto de accidentes puede pagar unos 663€ a todo riesgo con una pequeña franquicia de 400€.

- Neumáticos: Ciertamente, llevar tanto caballo a través de las ruedas delanteras da una vida dura a los neumáticos, por lo que es conveniente hacer rotación cada cuarto de vida útil para evitar un consumo prematuro de las gomas. Haciéndolo así, pueden durar hasta 50.000 kilómetros (en Pilot Sport 3 o Birdgestone Potenza). En caso contrario, puedes tener que cambiar las gomas de delante cada 25.000 km o menos.

Con el cuidado de la rotación, estaríamos hablando entonces de un gasto de un juego de neumáticos cada dos años, a un precio que ronda los 600€ por las cuatro ruedas.

- Combustible: No es un coche que gaste precisamente poco el Cupra R, pero hacer medias sobre los 10 litros en "todo uso" tampoco es misión imposible. Si extrapolamos estas cifras a un uso anual de 25.000 kilómetros, estaríamos hablando de un consumo total de 2.500 litros de carburante, unos 2.850€ al año (al precio actual de la gasolina).

- Mantenimiento: Los intervalos de mantenimiento del León Cupra R son cada 15.000 kilómetros, con costes sobre los 270€ por esa revisión. La revisión "doble", la de cada 30.000 kilómetros, lleva la factura hasta los 375€ aproximadamente.

La revisión de cada 60.000 kilómetros se lleva el precio hasta los 550€, mientras que la distribución se ha de sustituir a los 180.000 kilómetros, una operación que puede rondar, junto con el resto de verificaciones de esa visita al taller, los 800€.

Es especialmente importante valorar si el coche tiene la distribución hecha cuando lo adquieras, y valorar sino cuándo tocará.

Promediando costes de mantenimiento sobre los 25.000 kilómetros anuales comentados, estamos hablando de que la media de gasto en taller por año rondará los 540€.

- Otros consumibles: Como cualquier coche de altas prestaciones y un peso respetable, los dos consumibles principales que, además de los ya citados, se gastan, son los frenos, tanto pastillas como discos. En cualquier caso, en el caso del Cupra R, las pastillas fácilmente pueden durar 50.000 kilómetros, mientras los discos pueden llegar a los 100.000 sin mayor problema (incluso hasta los 125.000 según el trato). El juego de pastillas delanteras cuesta, con el montaje incluido, alrededor de 125€, mientras que hacer discos delanteros, incluyéndolos, puede irse hasta los 250 o 300€. En total, podemos promediar este gasto a unos 125 euros anuales.

Sumando todo, para una media de 25.000 kilómetros anuales, el Cupra R puede suponer para tu bolsillo un gasto anual sobre los 4.125€, gasolina incluida en la ecuación. Si sacamos la media de coste por kilómetro, estamos hablando de 17 céntimos de euro.

Qué revisar y qué mejorar

Como suele pasar con estos coches, lo primero a la hora de buscar una unidad es fiarse del sentido común. Son coches que, por razones más que obvias, habrán llevado una vida intensa. Esto no las hace envejecer más de lo necesario.

Lo que sí que es importante es dar con un propietario que haya cuidado su coche, que le haya realizado los mantenimientos programados por el fabricante, y que, a ser posible, haya modificado lo mínimo del coche. La puesta a punto de serie era tan buena que, salvo usos muy concretos, las suspensiones opcionales apenas aportan mejora alguna, sacrificando en gran medida el confort. Pasa algo similar con el motor, pero de eso hablaremos más abajo, después de repasar los puntos más débiles del coche.

- Motor: Tres cosas son las que hay que tener fundamentalmente en cuenta. El único problema generalizado son fallos en el sistema de encendido, ocasionados por bujías que se deterioran antes del intervalo de sustitución. Si el motor da tirones y se muestra irregular, el problema puede estar ahí. Sin ser grave ni caro de arreglar, exige que el propietario original lo solucione.

El cambio de correa cada 180.000 kilómetros puede sonar exagerado, pero la realidad es que este motor Audi resiste a las mil maravillas y no hay problemas en el sistema de distribución. En cualquier caso, es de vital importancia comprobar que, si ya se le ha hecho la distribución, se haya cambiado la bomba de agua y se hayan sustituido los tensores de la misma, así como el sistema de amortiguación de la distribución, pues no hacerlo puede significar catástrofe a medio plazo.

Como todo motor turboalimentado, habrá que revisar que no haya humo azul saliendo por el escape. Los turbocompresores son resistentes y deberían vivir al menos tanto como la distribución (180.000 km) antes de que sus sellos digan basta. Pero esto sólo será así si los cambios de aceite y filtro han sido seguidos según el manual de mantenimiento, se ha empleado aceite de calidad, y se han respetado los tiempos de calentamiento y enfriamiento de líquidos antes de apretar el motor.

- Caja de cambios: Hay un defecto común, por el desprendimiento del circlip que conecta el cilindro hidráulico de accionamiento del embrague con el brazo del pedal. Sustituirlo, dicen, cuesta casi 300€ entre horas de mano de obra y la pieza en cuestión. Sabrás que este fallo tiene lugar si el pedal se queda clavado abajo.

- Suspensiones, frenos y otros: Los cojinetes de la suspensión no se ceden tan pronto como en coches de similares prestaciones, afortunadamente. En cualquier caso, como cualquier máquina de altas prestaciones, mirar que los discos no estén doblados ni rayados, y que la suspensión y las rótulas están bien es fundamental para asegurar una buena compra.

¿Modificaciones? Como te hemos comentado más arriba, la puesta a punto de serie ya es prácticamente ideal para el "todo uso" del coche. Hay quien agrega unas estabilizadoras (incluyendo una extra para el eje trasero) a fin de reducir el balanceo en curva, pero agregan algo de sensibilidad direccional al coche en línea recta ante roderas, baches, por lo que no sabemos si recomendarlas.

Las potenciaciones de este motor, a base de reprogramaciones de la centralita, modificaciones en la línea de escape y admisión y cambio de turbocompresores, son bastante comunes. Pero ojo, hay que tener en cuenta que la linealidad del motor y su entrega progresiva desaparecerá. Si te pasas de los 250 caballos, el coche comenzará a tener serios problemas de tracción en el eje delantero, salvo que agregues un diferencial autoblocante.

Conclusiones



De su quinta es, probablemente, el compacto deportivo más completo, por ser deportivo y entretenido a la vez que versátil

De los tres hermanos prestacionales de VAG de la época (Golf, S3 y León Cupra R), fue el coche de SEAT el más interesante de conducir, el más vivo y el más entretenido. Respecto a la competencia, tiene esa parte extra de lógica de las cinco puertas y el maletero grande, al tiempo que cuenta con una suspensión que, siendo dura, no resulta insufrible.

No es caro de utilizar ni de adquirir, y te puede servir como coche de diario y de divertimento, conservando tacto al volante y sensaciones cada día menos comunes en los coches deportivos actuales, donde prima las prestaciones y la facilidad de conducción.

¿Es mejor que un 147 GTA o un Focus RS? Estos dos son más pasionales, pero el León sería la compra más sensata.

http://es.autoblog.com/2015/01/10/us...-225-caballos/

Iniciado por tomapiruleta

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joder, pues anda que no hay Ibizas por ahí trillados y truñeados. A saber cómo están los Cupra TDI. Los 20VT seguro que tienen mejor cuidado, no sé por qué...

no sé, me gusta mas la linea del ibiza, el leon siempre lo vi como forzao a levantar a seat de la ruina, me gusta mil veces mas el toledo... vamos es mi opinion...